Force-India-Technikchef Andy Green im Interview

Andy Green - Force India - 2017
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Andy Green - Force India - 2017

© sutton-images.com
20.01.2018 - 00:00 Uhr von Michael Schmidt

Force India-Technikchef Andy Green blickt auf ein hektisches Jahr 2017 zurück. Noch nie zuvor hat das Team so aggressiv entwickelt. Der Ingenieur verrät auch, mit welchen großen Problemen man kämpfen musste.

Lagen die 2017er Autos beim Abtrieb in dem Bereich, der vorher berechnet wurde? Und wie groß war der Zugewinn im Laufe des Jahres?

Green: Sie haben mehr oder weniger das abgeliefert, was wir erwartet haben. Zwischen 20 und 25 Prozent. Die Linie ging also steil nach oben.

War der Anstieg höher als erwartet?

Green: Nein, das haben wir uns vorher schon gedacht. Unsere Annahmen basierten auf früheren großen Regelreformen. Und die Simulationen haben ziemlich genau hingehauen.

Um wie viel hat sich der Luftwiderstand erhöht?

Green: Der ging ungefähr um 10 Punkte nach oben.

Können Sie sagen, wie viel schneller das Auto von Abu Dhabi beim Saisonbeginn in Melbourne sein würde?

Green: Das ist eine gute Frage. Ein paar Sekunden wären es sicher.

Worauf haben Sie bei den Wintertests in Barcelona den Fokus gelegt? Gab es irgendwas, das Sie überrascht hat?

Green: Wir wussten, dass das Auto für die ersten Tests noch sehr unausgereift war. Es war einfach noch nicht fertig entwickelt. Wir mussten das Auto aber vorzeitig fertigstellen, damit wir überhaupt an den Testfahrten teilnehmen konnten. In diesem Zustand hätten wir es normalerweise nicht freigegeben. Viele Dinge waren einfach noch nicht bereit für den Einsatz oder noch in einem sehr frühen Entwicklungsstadium. Es kam also nicht überraschend, dass das Auto nicht richtig funktioniert hat. Natürlich hofft man immer, dass sich die Probleme auf dem Weg nach Barcelona irgendwie von selbst lösen würden, aber das war leider nicht der Fall. Wir haben an vielen Fronten gekämpft. Ein Punkt war zum Beispiel das Gewicht, ein anderer die aerodynamische Stabilität. In einigen Bereichen kamen die Probleme erwartet. Da hatten wir auch schnelle Lösungen. Andere Sachen trafen uns unvorbereitet, weil sie vom Windkanal nicht vorhergesehen wurden. Da hat die Korrelation vom Modell zur Realität nicht gepasst. Das war vor allem im Bereich rund um die Reifen der Fall, zum Beispiel hinten am Diffusor. Da sind Sachen passiert, für die wir zu diesem Zeitpunkt keine Erklärung fanden. Und das Windkanalmodell hat uns auch keine Informationen gegeben, in welche Richtung wir gehen müssen. Auf Basis des Windkanalmodells haben wir ein paar Sachen probiert, doch die haben auf der Strecke überhaupt nicht funktioniert. Das ging in die falsche Richtung, komplett entgegengesetzt zum richtigen Weg. Das hat uns ordentlich Kopfschmerzen bereitet. Wir mussten zuerst das Windkanalmodell und die CFD-Simulationen mit der Realität in Einklang bringen, bevor wir damit beginnen konnten, die Abtriebswerte zu erhöhen. Wir haben fast die komplette erste Saisonhälfte gebraucht, bis alle unsere Entwicklungswerkzeuge in die gleiche Richtung gezeigt haben. Das war ein großes Problem, da wir vorher nichts hatten, was uns die richtige Richtung vorgab.

Und beim Thema Übergewicht. Wie viele Kilos lag das Auto über dem Limit?

Green: Das waren am Anfang sicher mehr als 10 Kilogramm. Vor allem das Getriebe und die Power Unit waren schwerer, als wir erwartet hatten. Aber auch ein paar unserer eigenen Komponenten hatten Übergewicht, wie zum Beispiel die Kühlung. Das war etwas zu viel des Guten. Wir mussten das Gewicht des Autos schnell nach unten bekommen. Mit dem Einbau neuer Teile ist uns das auch gelungen. Beim Saisonstart in Melbourne lagen wir schon genau am Limit. Ein paar Rennen später sind wir dann weiter runter. Wir haben die komplette Saison über immer mehr abgespeckt.

Wann hatten Sie das Kühlpaket auf dem richtigen Level?

Green: Das war in der Zeit um das Barcelona-Rennen. Damit haben wir ordentlich Gewicht eingespart.

Hätten Sie das Konzept mit einem langen Radstand auch gewählt, wenn Mercedes ein kürzeres Getriebe geliefert hätte?

Green: Nein, das wurde uns praktisch auferlegt. Die Dimensionen des Autos sind von Mercedes definiert. Da können wir nicht viel machen. Der Motor hat eine feste Größe, das Cockpit hat eine feste Größe, auch der Benzintank ist immer gleich groß, weil alle gleich viel Sprit benötigen. Die einzigen Faktoren, mit denen man die Länge verändern kann, sind die Position der Räder hinten und vorne. Die Lage der Räder hinten ist aber durch das Getriebe vorgegeben, das wir von Mercedes bekommen. Und damit sind wir auch vorne nicht mehr variabel, weil wir die feste Gewichtsverteilung einhalten müssen. Und so wurde unser Auto am Ende automatisch fast genauso lang wie der Mercedes. Das ist einfache Mathematik. Uns blieb keine andere Wahl. Wir hätten es wohl ein wenig kürzer gebaut, vor allem aus Gewichtsgründen. Von der Aerodynamik her war es aber kein Nachteil.

Können Sie noch einmal die großen Upgrade-Schritte während der Saison durchgehen?

Green: Das erste größere Paket hatten wir in Bahrain. Das waren Teile, die schon lange in Vorbereitung waren – Bargeboards, Diffusor, seitliche Abweiser, Turning Vanes. Eigentlich sollte das Upgrade schon in Australien kommen. Leider konnten wir damit noch nicht gezielt die Baustellen angehen, die wir bei den Wintertestfahrten ausgemacht hatten. Deshalb hat es auch keinen großen Fortschritt gebracht, obwohl es relativ viele neue Teile waren. Das grundlegende Problem mit dem Auto war ja immer noch vorhanden.

Wann wurde das Auto denn durch ein Upgrade erstmals spürbar besser?

Green: In Barcelona haben wir ein paar Sachen mit dem Diffusor ausprobiert. Der Effekt war aber immer negativ, egal was wir gemacht haben. Die neuen Teile waren kein Fortschritt im Vergleich zu dem, was wir hatten. Immerhin haben wir mit den Tests ein paar Ideen für alternative Design-Konzepte bekommen. Im zentralen Bereich am Auto haben wir in Barcelona ebenfalls begonnen herumzuspielen. Den einzigen Fortschritt konnten wir mit einem neuen Bargeboard erzielen. Der positive Effekt stand aber komplett im Widerspruch zu dem, was unser Windkanal ausgespuckt hatte. Wir haben verschiedene Optionen ausprobiert. Die Lösung, die am besten am Auto funktioniert hat, sah im Windkanal überhaupt nicht nach der besten Lösung aus. Da wurden uns erstmals die Augen geöffnet.

Hat es Sie überrascht, wie groß die Fortschritte waren, die im Bereich der Bargeboards zu erzielen waren?

Green: Überrascht nicht, aber wir hatten vorher leider nicht genügend Zeit für die Entwicklung. Wir haben da im Laufe des Jahres dann viele verschiedene Lösungen ausprobiert. Das ist ein sehr wichtiger Bereich.

Wie sah es bei den Frontflügeln aus? Wissen Sie, wie viele unterschiedliche Spezifikationen es gab?

Green: Das waren gar nicht so viele. In Silverstone hatten wir hier ein größeres Upgrade. Das war ein guter Schritt nach vorne. Zu dieser Zeit lag unser Fokus aber auf dem Bereich hinter dem Frontflügel, dem vorderen Teil des Unterbodens und rund um die Bargeboards. Das hatte massive Auswirkungen auf das Auto, wovon wir einige zu dieser Zeit nicht vorhergesehen haben. Mittlerweile sind wir schlauer und können die Auswirkungen von Änderungen in diesem Bereich simulieren. In Sachen Diffusor hat es bis Singapur gedauert, bis wir die Lerneffekte von Barcelona endlich in Form eines Upgrades auf die Strecke bringen konnten. Das war dann ein sehr großer Fortschritt – wohl der größte des Jahres. Wir hatten noch den „Stegosaurus“, einen neuen T-Flügel und ein Monkey-Seat-Upgrade. Aber die wichtigste Änderung passierte am Unterboden.

Wir groß war der Schritt in Zeitgewinn?

Green: Sicher mehr als eine halbe Sekunde.

Wie viel Vorlauf benötigt ein Paket wie in Singapur?

Green: Bei einem so großen Update sind es sicher 10 Wochen.

Werden wir die Stegosaurus-Flügelchen an der Motorhaube 2018 auch ohne die Airbox-Segel wiedersehen?

Green: Ich kann mir schon vorstellen, dass es in diesem Bereich Versuche geben wird, den negativen Effekt durch den Wegfall des Airbox-Segels etwas abzufedern. Ohne die nach oben gezogene Motorhaube trifft ein großer Wirbel direkt auf den Heckflügel. Wenn man den etwas länger ziehen kann, dann fliegt er über den Heckflügel drüber. Je früher die Motorhaube aber nach unten abfällt, desto früher sinkt auch der Wirbel nach unten und trifft genau auf den Flügel. Diese Turbulenzen sind gar nicht gut.

Haben Sie in allen 20 Rennen der Saison immer irgendetwas Neues ans Auto gebracht?

Green: Praktisch schon. Erst in den letzten zwei Rennen haben wir die Weiterentwicklung gestoppt. In Mexiko kam das letzte Paket. In Brasilien hatten wir dann keine Upgrades mehr. Das Auto ist also in den letzten beiden Rennen gleich geblieben. Für ein Team wie uns war das eine große Leistung, in jedem Rennen neue Teile zu bringen.

Und wenn Sie das mit den Jahren zuvor vergleichen?

Green: Wir haben niemals zuvor, so viele neue Teile produziert. Diese Menge an Teilen, die wir ans Auto gebracht haben, hat es bei uns so noch nie gegeben. Es waren in diesem einen Jahr wahrscheinlich mehr Updates als in den beiden Jahren davor zusammengerechnet.

Um wie viel musste die Belegschaft in der Entwicklungsabteilung und in der Produktion erhöht werden, um das möglich zu machen?

Green: Im Design-Büro blieb die Mitarbeiterzahl gleich, in der Aerodynamik-Abteilung waren es vielleicht ein oder zwei Leute mehr. Das war also ziemlich ähnlich im Vergleich zu vorher. Wir haben einfach härter gearbeitet. Und mehr Geld ausgegeben als in den Jahren davor.

Quelle: 2018 Motor-Presse Stuttgart
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