Halo-Regeln erst im September

Der Halo wird von der FIA ständig weiterentwickelt. Wir zeigen
Ihnen die aktuellste Version, mit der Mercedes-Junior George
Russell bei den Testfahrten in Budapest unterwegs war ...
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Der Halo wird von der FIA ständig weiterentwickelt. Wir zeigen Ihnen die aktuellste Version, mit der Mercedes-Junior George Russell bei den Testfahrten in Budapest unterwegs war ...

© sutton-images.com

Die F1-Ingenieure schwitzen. Der Halo hat mehr Einfluss auf das Design als man denkt. Er beeinflusst Aerodynamik, Gewicht, die Balance und die Struktur des Monocoques. Doch die genauen Halo-Regeln gibt es erst im September.

Halo ist nicht Halo. Die Version, die 2018 auf die Formel 1-Autos montiert wird, ist bereits Halo 4. Das Konstrukt, das wir von den Tests 2016 kennen, war Halo 2. Die dritte Spezifikation war eigentlich für diese Saison gedacht, doch weil der Einsatz des Heiligenscheins noch einmal um eine Saison verschoben wurde, wird sie nie zum Einsatz kommen. Mercedes hat auf dem Hungaroring mit einem Cockpitschutz getestet, der dem Halo 4 schon nahe kam.

Die Teams wissen zwar im Prinzip, was die FIA vorhat, aber es gibt noch kein verbindliches Reglement. Das soll erst im September vorliegen. „Zu spät“, meint Force India-Technikchef Andy Green. „ Uns läuft die Zeit davon, das Monocoque abzusegnen.“ FIA-Rennleiter Charlie Whiting entgegnet, dass bereits genug Informationen vorliegen. Es fehlen nur noch die Details.

Cockpitränder müssen wegen Halo versteift werden

Der Halo-Versuch von Mercedes in Budapest (siehe Galerie) zeigt, wo die Reise mit dem Halo 4 hingeht. Der vordere Steg ist schlanker. Er soll von 20 auf 16 Millimeter schrumpfen. Dafür wurde der Ansatz am oberen Bügel verstärkt, was den Cockpitring noch etwas plumper aussehen lässt und den Fahrerkopf aus bestimmten Perspektiven noch mehr verdeckt. Der Holm ist an der vorderen Rundung auch deutlich breiter als vorher. Ob hier schon mit Aero-Anbauten geübt wurde oder ob die Verstärkung dazu dient, den strengen Crash-Vorschriften zu genügen, ist nicht bekannt.

Der Heiligenschein wird den Teams von einer noch zu bestimmenden Firma geliefert. Das Gewicht des Dreibeins aus Titan soll rund 9 Kilogramm betragen. Das Mindestgewicht steigt aber nur um 5 Kilogramm. „Wir hatten schon beim letzten Gewichtsanstieg 10 Kilogramm für den Halo eingerechnet. Die Teams haben sich dafür entschieden, die extra Masse anders zu verwenden“, meint Whiting ungerührt.

Toro Rosso-Technikchef James Key erklärt uns die Auswirkungen auf das Auto. „Der Schwerpunkt wird nach oben gehen, die natürliche Gewichtsverteilung Richtung Vorderachse. Wir müssen das Cockpit an den Seiten so versteifen, dass es die Belastungstests mit dem Halo besteht. Das bedeutet eine andere Karbonstruktur an den entsprechenden Stellen.“

20 Millimeter Freiheit rund um den Halo-Holm

Für die Teams ist es wichtig zu wissen, wo genau und in welchem Winkel die FIA-Prüfer mit ihren Gewichten gegen den Halo drücken werden. Es geht dabei nicht um die Haltbarkeit des Halo selbst, sondern um das ganze Konstrukt von Halo und Cockpit. „Der Halo wird das stabliste Teil am Auto sein“, verspricht FIA-Sicherheitschef Laurent Meckies. Mit folgenden Kräften soll auf den Cockpitbügel gedrückt werden: 116 KiloNewton von oben, 46 kN von vorne, 93 kN von der Seite.

Die Ingenieure befürchten wegen des Halo Einbußen bei der Luftzufuhr zur Airbox und bei der Anströmung des Heckflügels. Die FIA lässt ihnen aber einen gewissen Spielraum, darauf zu reagieren. So darf der Holm des Halo auf der Oberseite mit Verkleidungsteilen in einer Breite von maximal 20 Millimetern geschmückt werden.

„Das kann helfen, die Aero-Nachteile zu minimieren“, hofft Key. Hier werden sich die Teams sicher nicht nur simple Verbreiterungen einfallen lassen, sondern mit Finnen und Flügelchen aufwarten. Auch in diesem Fall warten die Designer händeringend auf Klarheit, wie weit die Freiheit gehen darf.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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