Kaum Action beim GP Kanada 2018

Daniel Ricciardo - GP Kanada 2018
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Daniel Ricciardo - GP Kanada 2018

© sutton-images.com
12.06.2018 - 09:07 Uhr von Michael Schmidt

Montreal hat eigentlich das perfekte Layout zum Überholen. Doch beim GP Kanada haben wir nur 11 Überholmanöver gezählt. Kaum mehr als in Monte Carlo. Warum wird in Bahrain 52 Mal überholt und in Montreal fast überhaupt nicht?

Das passt nicht zusammen. Drei DRS-Zonen, elf Überholmanöver. Die längste Gerade auf dem Circuit Gilles Villeneuve misst 1.050 Meter. Davor eine Haarnadel mit 60 km/h, danach eine Schikane mit 140 km/h. Dazu fünf weitere harte Bremspunkte. Vor 30 Jahren wurde an allen sechs Stellen überholt. Vor 20 Jahren bei der Hälfte. Und vor drei Jahren immerhin noch am Ende der langen Geraden.

Zum 40. Jahrestag der Formel 1 in Montreal passierte fast nichts. Die elf Positionswechsel fanden alle im Mittelfeld oder hinten statt. Viele als Folge eines Fehlers. Das Überholdelta lag bei 2 Sekunden. So groß wie in Melbourne. Wenn es in Monte Carlo nur sieben Überholmanöver gibt, dann leuchtet das ein. Aber warum ist Montreal kaum besser, wenn wir auf Strecken wie Bahrain 52, Baku 49 und Shanghai 48 Positionswechsel zählen?

Der Kurs von Bahrain ist von seiner Charakteristik ganz gut mit Montreal vergleichbar. Auf beiden wird mit 73 Prozent Volllast gefahren. Beide bestehen hauptsächlich aus Geraden und langsamen Kurven. Zum Unterschied wurde in Kanada mit weicheren Reifenmischungen gefahren. Das Angebot aus Hypersoft, Ultrasoft und Supersoft verleitete aber trotzdem nur zwei Fahrer zu einem Zweistopprennen.

Die Strecke in Montreal fordert die Reifen kaum. Sebastian Vettel fuhr 37 Runden mit seinem ersten Reifensatz, Marke Ultrasoft. Mit den Supersoft-Gummis hätte man das ganze Rennen überlebt. Die geringe Abnutzung quer durch das Feld hatte zur Folge, dass die Reihenfolge im Training der des Rennens entsprach. Vettel war im Schnitt 2 Zehntel schneller als Bottas, der war ungefähr gleich schnell wie Verstappen. Wer soll da überholen?

Spannend nur für die Teams

Die FIA muss es geahnt haben. Sie führte eine dritte DRS-Zone ein und streckte den DRS-Bereich auf der langen Geraden um 100 Meter. Nichts half. Die Autos fuhren wie an einer Perlenkette gezogen hintereinander her. Kein vorgetäuschter Angriff, kein Ausscheren, kein Nichts. „Für uns war es ein spannendes Rennen, weil Verstappen Platz 2 angegriffen hat und Ricciardo Rang 4 verteidigen musste. Aber für die Zuschauer muss es fürchterlich gewesen sein“, fühlte Red Bull-Motorsportchef Helmut Marko mit den Fans.

Lewis Hamilton winkte ab: „Es ist doch überall das gleiche. Mit diesen Autos kannst du keine Rennen fahren.“ Sieger Sebastian Vettel sah es natürlich anders: „Man muss auch solche Rennen aushalten können. Im Fußball werden langweilige Spiele auch akzeptiert. Ich bin sicher, dass bei der anstehenden WM nicht alle Spiele spektakulär werden.“

Es dreht sich im Prinzip immer um die gleichen Probleme: Aerodynamik, Reifen, Streckenlayout. Je nach Strecke überwiegt mal das eine oder das andere. Betrachtet man das große Bild, dann sind diese Autos einfach zu schnell geworden. Zu hohe Kurvengeschwindigkeiten, zu späte Bremspunkte, zu geringe Unterschiede von einem Auto zum anderen. „Wir fahren heute viele Kurven in Montreal im vierten statt im dritten Gang. Das bedeutet mehr schlechte Luft für das nachfolgende Auto, näher am Limit. Damit wird es schwierig, hinten dran zu bleiben“, urteilt Daniel Ricciardo.

Attacke führt zu Gripverlust

Autos und Fahrer sind zu perfekt geworden, die Rennstrecken zu steril. Jede noch so kleine Bodenwelle wird weggebügelt. Keiner macht mehr Fehler. Die Reifen sind entweder zu hart oder zu kurzlebig. „Mit diesen Reifen kannst du einfach nicht dicht am Vordermann dranbleiben. Einmal zu nah, fängst du an zu rutschen, die Reifen werden zu heiß und du verlierst Grip“, klagt Nico Hülkenberg.

Red Bull-Teamchef Christian Horner appelliert ebenfalls an Pirelli: „Die Reifen halten einfach zu lange. Die Unterschiede zwischen den Autos beim Verschleiß sind nicht groß genug. Wir müssen wieder zurückkommen zu Zwei- oder Drei-Stopp-Rennen. Aber Pirelli ist momentan sehr konservativ.“ Dabei muss man allerdings erwähnen, dass der Red Bull RB14 besonders schonend mit den Reifen umgeht. Hinter den Aussagen Horners steckt also auch etwas Politik in eigener Sache.

Sergio Perez hat das Gefühl, dass es noch schwieriger geworden ist aufzuschließen, seit die Formel 1 mit Halo fährt. „Irgendwie produzieren die Autos noch mehr Turbulenzen. Mit dem zusätzlichen Gewicht sind sie auch zu schwerfällig geworden.“ Romain Grosjean bestätigt: „Du kannst dich einfach nicht im Windschatten halten. Selbst in der Haarnadel spürst du die verwirbelte Luft.“

DRS-Zone am falschen Platz

Es gab eine Szene, in der das gut zu sehen war. Lewis Hamilton hatte vor der Haarnadel endlich mal auf Ricciardo aufgeschlossen, da brach ihm das Auto kurz nach dem Scheitelpunkt aus. Und schon war die Lücke wieder zu groß. Das Top-Speed-Delta der beiden Autos war viel zu klein. Hamilton kam auf 332,0 km/h, Ricciardo auf 331,2 km/h.

Grosjean glaubt, dass sich die neue DRS-Zone einfach am falschen Platz befand. „Sie hätten sie besser vor die Haarnadel gelegt. Dann hättest du vor dem Anbremsen etwas besser aufschließen können und wärst vor der folgenden Gerade näher dran gewesen. So lagen zwischen der zweiten und der dritten DRS-Zone noch die Kurven 8 und 9. Da fährst du mit 140 km/h durch und verlierst gleich wieder auf den Vordermann. Bei dem Tempo ist es unmöglich dranzubleiben. Da schmiert dir das Auto weg.“

FIA-Rennleiter Charlie Whiting wollte die Krtitik nicht gelten lassen. „Wir haben die DRS-Zone vor die Kurve 8 gelegt, damit man am Messpunkt für die DRS-Aktivierung für die lange Gerade näher auf den Vordermann aufschließen kann. Mit Überholmanövern haben wir an dieser Stelle nicht gerechnet.“ Aber die Maßnahme verpuffte. Auch am Ende der langen Geraden wurde wie erwähnt nicht überholt.

Quelle: 2018 Motor-Presse Stuttgart
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