Renault-Motorenchef Rémi Taffin im Interview

Remi Taffin - Renault F1 Team
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Remi Taffin - Renault F1 Team

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Renault-Motorenchef Rémi Taffin erzählt im Interview, wie Renault den Power-Rückstand zur Konkurrenz letztes Jahr aufgeholt hat und warum Ingenieure nicht über künftige Formel-1-Motoren entscheiden sollten.

Hat Renault im letzten Winter vor der Saison 2019 den größten PS-Sprung in der Hybrid-Ära geschafft?

Taffin: Es war der zweite große Schritt. Wir haben schon von 2015 auf 2016 einen ungefähr gleich großen Schritt gemacht.

Wo lag die Verbesserung?

Taffin: Bei der Effizienz des Verbrennungsmotors. Hört sich simpel an, ist aber so. Wir haben im Rennen 110 Kilogramm Sprit zur Verbrennung zur Verfügung. Je effizienter du den verbrennst, desto besser bist du. Davon sind hauptsächlich der Motor und der Turbolader betroffen. Die Effizienz des ERS-Systems ist bereits sehr hoch. Da gibt es nur kleine Verbesserungen. Da kümmern wir uns mehr um Themen wie Installation, Kühlung, Gewicht und die Abstimmung mit dem Motor.

Wie viel besser sind die elektrischen Systeme heute im Vergleich zu 2014?

Taffin: Von der Effizienz waren wir gleich zum Start der Hybrid-Ära ziemlich gut. Knapp unter 90 Prozent. Heute liegen wir über 90 Prozent. Nichts im Vergleich zum Verbrennungsmotor. Da haben wir uns von 40 auf 50 Prozent Effizienz gesteigert.

Die Fans interessiert nur die Leistung. Wie groß war die Steigerung in Zahlen?

Taffin: Auf der elektrischen Seite hatten wir immer 120 Kilowatt oder 160 PS. Beim Motor haben wir uns im Durchschnitt um 20 Kilowatt oder knapp 30 PS pro Jahr gesteigert. Manchmal waren es zehn, manchmal bis zu 40 Kilowatt.

Was haben Sie 2018 gelernt, um so einen großen Fortschritt zu erzielen?

Taffin: Es ist nicht so, dass wir 2018 speziell etwas gelernt hätten. Wir lernen seit sechs Jahren über diese Antriebseinheit. Im Winter 2018/2019 haben wir einfach alle Erkenntnisse zusammengeworfen. Das machte dann einen Sprung aus, für den du normalerweise drei Jahre brauchst.

Wo steht Renault im GPS-Vergleich zu Ferrari, Mercedes und Honda?

Taffin: Wir sehen bei der Motorleistung einen engen Kampf mit Mercedes und Ferrari. Mercedes liegt ein bisschen hinter uns, Ferrari ein bisschen vor uns. Honda ist noch einen Schritt dahinter. Aber wir reden heute nicht mehr über Unterschiede von 50 Kilowatt. Das spielt sich bei Ferrari, Mercedes und uns zwischen fünf und zehn Kilowatt ab. Bei Honda sind es vielleicht 15 oder 20 Kilowatt Rückstand.

Wie weit haben Sie die Motorschäden von Bahrain zurückgeworfen?

Taffin: Es hat uns davon abgehalten, einen besseren Motor zu bauen. Die letzte Spezifikation, die in Monza debütierte, sollte gerade abgesegnet werden, als diese Schäden passierten. Wenn ein Pleuel bricht, dann musst du alle Ressourcen dafür verwenden, dieses Problem zu lösen. Es hat die Produktion des C-Spec-Motors verzögert. Das ist der Unterschied der Formel 1 zum Rest der Welt: Wir sind nicht schlauer, aber wir sind schneller. Zeit ist unser größter Feind. Auf der anderen Seite sind wir bei der Fehleranalyse auf Dinge gestoßen, die uns bei der Weiterentwicklung des Motors einen Schritt weitergebracht haben.

Hat die Zusammenarbeit mit McLaren die Entwicklung beschleunigt?

Taffin: Der Vorteil eines Kundenteams ist mehr Erfahrung über die Haltbarkeit des Motors. Vier Autos spulen Kilometer ab. Also vier Mal die Chance, Probleme zu erkennen. In Bezug auf die Entwicklung gewinnen wir nichts. Wir entwickeln eine Antriebseinheit, die für unser Auto passen muss. Es ist nicht möglich, zwei Entwicklungen parallel zu betreiben.

Wie viele Kilometer haben die besten Motoren von Renault 2019 geschafft?

Taffin: Einige der Freitagsmotoren hatten über 6.000 Kilometer drauf.

Wie sieht das Programm für 2020 aus?

Taffin: Es gibt keine massiven Änderungen. Es geht vor allem darum, den Motor bestmöglich in das Auto zu integrieren, um dem Gesamtpaket zu helfen. Ich verrate kein großes Geheimnis, wenn ich sage: 50 Prozent unserer Ressourcen sind jetzt schon auf 2021 gerichtet.

Red Bull und Mercedes haben den Verdacht geschürt, Ferrari könnte beim Motor tricksen. Renault blieb ruhig. Warum?

Taffin: Ruhig ist das falsche Wort. Wir haben in der Öffentlichkeit nur nicht darüber gesprochen. Unsere regelmäßigen Anfragen an die FIA wurden nur nicht publik gemacht. Im Fall Ferrari haben die von ihnen erwähnten Teams anders entschieden. Manchmal hast du eine Idee, die dir einen Vorteil bringen könnte. Du bist aber nicht sicher, ob du die Regeln richtig auslegst. Also verlangst du nach Klarstellung. Wenn die FIA am Ende damit zufrieden ist, machen wir das nicht öffentlich. Wir wollen den Vorteil ja für uns behalten.

2021 werden die Prüfstandstunden limitiert. Muss sich Renault einschränken?

Taffin: Die Limitierung der Prüfstandsnutzung liegt nahe bei dem, was wir heute schon machen. Wir müssen nicht zurückschrauben. Im Gegenteil: Wir können uns sogar weitere Einschränkungen vorstellen. Einige unserer Wettbewerber sind doppelt so häufig auf dem Prüfstand.

Es gibt Pläne, die Weiterentwicklung einzufrieren. Beschränkt sich das nur auf den Verbrennungsmotor?

Taffin: Es ist vernünftig, über Kostensparmaßnahmen nachzudenken. Dabei muss man je alle Komponenten untersuchen, um zu bestimmen, wo ein Entwicklungsstopp sinnvoll ist. Dann müssen wir noch den Zeitraum bestimmen, wie schnell das Einfrieren stattfinden soll. Ein Jahr, drei Jahre? Es hängt davon ab, welche Elemente freigestellt bleiben. Um ein komplett neues ERS-System zu entwickeln, bräuchte man wahrscheinlich drei Jahre Zeit. Wenn man den Verbrennungsmotor nur neuen Kraftstoffen anpassen müsste, reichen ein bis zwei Jahre. Es geht nicht nur ums Geldsparen, sondern um die Richtung. Wo ist es sinnvoll, weiter Entwicklung zu betreiben, wo nicht?

Blutet einem Ingenieur nicht das Herz, wenn die Entwicklung eingefroren wird?

Taffin: Einfrieren bedeutet ja nicht Stillstand. Es bedeutet, dass wir die Technologie von heute einfrieren, um uns auf Technologie von morgen zu konzentrieren. Eines müssen Sie immer bedenken. Das Teuerste an der Formel 1 ist der Rennbetrieb, nicht die Entwicklung. Einfrieren spart Geld ein. Aber wir müssen immer noch Motoren für Rennen vorbereiten.

Welchen Motor fährt die Formel 1 im Jahr 2025?

Taffin: Das ist nicht die Entscheidung der Ingenieure, sondern der Serienbetreiber. Ich bin der Meinung, dass man nie die Ingenieure fragen sollte, wie das Reglement in Zukunft auszusehen hat. Wir sollten gefragt werden, aber nicht entscheiden. Am Ende müssen wir entwickeln, was von uns verlangt wird.

Hat Renault da nicht eigene Interessen?

Taffin: Ein Automobilhersteller will natürlich Motoren, die auch für die Serie relevant sind. Oder das Know-how der Serie im Rennsport nutzen. Viele reden den Verbrennungsmotor bereits ins Grab. Ich glaube, dass er noch eine lange Zukunft hat. Schauen Sie sich unseren aktuellen Motor an. Wir erledigen einen sehr guten Job, das Benzin so effizient wie möglich zu verbrennen. Leider vermarkten wir das, was wir erreicht haben, sehr schlecht. Die Motoren sind nicht nur so effizient wegen des Hybridanteils. Einen sehr großen Anteil liefert da auch der Verbrenner. Das sollten wir den Leuten erzählen. Die Frage der Zukunft wird sein, ob wir den Hybridanteil erhöhen oder lieber mit umweltfreundlichen Kraftstoffvarianten operieren sollen.

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
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