Schmidts F1-Blog zum Ferrari-Motor

Charles Leclerc - Ferrari - GP USA 2019 - Austin - Rennen
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Charles Leclerc - Ferrari - GP USA 2019 - Austin - Rennen

© Wilhelm

Der Burgfriede der großen Teams hielt, bis Ferrari im FIA-Weltrat für das 2021er Reglement stimmte. Dann wurde scharf geschossen. Red Bull wollte Klarheit über eine Trickserei mit der Benzindurchflussmenge. Man unterstellt sie Ferrari. Die FIA erklärte solche Praktiken für illegal. Nach Ferraris Pleite beim GP USA glauben die Gegner ins Schwarze getroffen zu haben. Ein bisschen verfrüht, meint Michael Schmidt.

Manche Abläufe in der Formel 1 sind leicht zu lesen, ohne dass man dafür eine Bestätigung bekommt. Seit Saisonbeginn schüren Mercedes, Red Bull-Honda und Renault Verschwörungstheorien über den Ferrari-Motor. Sie können sich nicht erklären, wie Ferrari in bestimmten Phasen des Wochenendes so viel Power gewinnt. Die Rede ist von 50 PS. Das käme einem Entwicklungsvorsprung von zwei Jahren gleich. Und es wäre in der Tat seltsam, dass jemand nach fünf Jahren Hybrid-Entwicklung den goldenen Schuss gelandet hat, wo sich die Motoren von Mercedes, Honda und Renault doch immer mehr angleichen.

Viele Theorien, keine Beweise

In den ersten 17 Rennen hielt die heilige Allianz. Man kratzt sich untereinander nicht die Augen aus, schon gar nicht die großen Autokonzerne. Und man wollte vereint in der Kampagne stehen, der FIA die neuen Technikregeln entweder auszureden oder sie durch eine geschickte Verzögerungstaktik gleich ganz zu verhindern. Mercedes und Red Bull brauchten dafür Ferrari, und Ferrari brauchte seine Mitstreiter. Bis zu dem Tag, an dem Ferrari wieder einmal sein eigenes Süppchen kochte und sich auf die Seite des Weltverbandes stellte. Ab dann war Schluss mit lustig.

Unstimmigkeiten in der Formel 1 werden seit ein paar Jahren auf dem kurzen Dienstweg gelöst. Man warnt den Gegner vor, damit der freiwillig aufhört, in Grauzonen zu fischen. Die Problematik bei Ferraris Wunder-Motor ist, dass die Gegner keinen Ansatzpunkt fanden. Es gab jede Menge Theorien, aber keine Beweise. Deshalb ließen die Gegner auch die Finger von einem Protest. Da konnte und kann man sich nur blamieren, wenn es dann doch nicht stimmt. Deshalb wurden fleißig Gerüchte gestreut. Ferrari versuchte seinerseits das Thema kleinzureden, sprach von einem Vorteil von nur 20 PS und dem günstigeren Luftwiderstand des Autos. Die Strategie der beiden Parteien war leicht durchschaubar. Die einen wollten so viel wie möglich Staub aufwirbeln, damit die FIA endlich hinschaut, die anderen haben alles getan, dass sich der Staub wieder legt.

Die FIA stellte sich auf den Standpunkt: Wer glaubt, dass etwas nicht stimmt, soll protestieren. Red Bull wählte jetzt in Austin die Vorstufe. Man spielte eine der Theorien mit einem Honda-Motor auf einem Prüfstand durch. Ersparen Sie mir die Details. Die kapieren nur eingefleischte Ingenieure. Grob gesagt, wird das Signal des Durchflussmengensensors so manipuliert, dass man in der Lage ist, Benzin in den Intervallen einzuspritzen, in denen nicht gemessen wird. Mit dem Vorteil, dass in Summe mehr Sprit eingespritzt werden kann als erlaubt. Und das wäre natürlich ein signifikanter Powergewinn.

Verstappen zu voreilig

Red Bull schickte seine Prüfstandsauswertung an die FIA und fragte nach, ob ein solcher Vorgang erlaubt sei. Ist er natürlich nicht. Vor dem GP USA flatterte bei allen Teams die Technische Direktive 035/19 auf den Tisch, die genau das bestätigt. Der Denkansatz der Gegner lag auf der Hand. Wenn Ferrari so etwas gemacht hat, müssten sie ab sofort darauf verzichten. Weil sie Angst haben müssten, dass auf die TD ein Protest folgt. Deshalb wurden die Rundenzeiten und Geschwindigkeitsprofile der roten Autos auf den Geraden am Samstag und Sonntag mit Argusaugen überwacht.

Schon am Samstag kamen die Gegner zu dem Schluss. Der Vorsprung von Ferrari auf den Geraden hat sich halbiert. Als dann im Rennen gar nichts lief bei den Roten, war der Beweis scheinbar erbracht. Max Verstappen fasste die allgemeine Stimmung in einen griffigen Satz: „Das passiert, wenn man aufhören muss zu schummeln.“ Mit Verlaub, lieber Max: Das war ziemlich dämlich. Es ist noch viel zu früh, zu so einer Schlussfolgerung zu kommen. Und schon gleich gar nicht nach dem Renntag. Was hat uns der Grand Prix in Austin über Ferrari erzählt? Gar nichts. Sebastian Vettel war mit seinem Aufhängungsproblem nie richtig drin in diesem Rennen. Und Charles Leclerc kämpfte sichtlich mit dem Grip. Er verlor die Zeit nicht auf den Geraden, sondern in den Kurven.

Ach ja, der Start. War da nicht etwas? Ferrari, so die Messungen der Konkurrenz, hat seine Wunderwaffe immer nur in den Qualifikationsrunden, in der Startrunde und bei jedem Re-Start ausgepackt. In der Startrunde war Ferrari tatsächlich verdächtig schwach. Leclerc hat auf dem Weg in die erste Kurve keinen Platz gutgemacht. Der Anlauf war ja auch nur 231 Meter lang. Ungefähr so wie in Spa. Da hat Vettel gegen Hamilton auf dem Spurt in die erste Kurve auch eine Position verloren. Er hat ihn sich auf der Kemmel-Geraden dank seines Power-Vorteils gleich wieder zurückgeholt. Doch diese Vollgas-Passage in Spa schließt sich direkt an die erste Kurve an. In Austin müssen bis zum ersten Power-Abschnitt erst einmal elf Kurven durchfahren werden. Da waren Leclerc und Vettel schon zu weit abgehängt, um einen Angriff zu starten.

Das Rennen hat also überhaupt keine Aussagekraft zu dem, was man Ferrari unterstellt. Wenn, dann müsste man sich die Qualifikationsrunden genauer anschauen. Da hat Ferrari tatsächlich von seinem Vorteil auf den Geraden eingebüßt. Aus sieben Zehntel Vorsprung wurden 0,35 Sekunden. Doch das ist leicht erklärt. Ferrari musste den Abtrieb erhöhen, nachdem Vettel und Leclerc weder auf eine Runde noch auf den Longruns auf einen grünen Zweig kamen. Die Reifenabnutzung war im Vergleich zu Mercedes und Red Bull dramatisch. Die Maßnahmen, die Reifen in ihr Fenster zu bekommen, kosteten Speed auf den Geraden. Und man kann jetzt nicht sagen, dass die Ferrari-Fahrer in der Qualifikation langsam gewesen wären. Sie hätten bei optimalen Runden genauso gut auf die Pole Position fahren können wie Valtteri Bottas. Es müsste ziemlich beunruhigend für Mercedes und Red Bull sein, wenn sie das mit einem Allerweltsmotor schafften.

Der GP Brasilien ist ein sehr viel besserer Gradmesser dafür, ob sich bei Ferrari seit dem Versand der TD am 1. November etwas geändert hat. Dort zählt die Zeit, die man auf den Geraden gewinnt, deutlich mehr als in Austin. Wenn Ferrari da wieder den Hammer auspackt, stünden die Kritiker ziemlich dumm da. Wenn nicht, ist zweifeln erlaubt. Es wäre also besser, sich in Geduld zu üben. Im Moment muss für Ferrari gelten: In dubio pro reo.

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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