Taktikcheck GP Toskana: Wem halfen die roten Flaggen?

Taktikcheck GP Toskana: Wem halfen die roten Flaggen?
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Taktikcheck GP Toskana: Wem halfen die roten Flaggen?

© Motorsport Images

In Mugello gab es schon wieder ein Chaosrennen – und sogar noch extremer als in Monza. Ein Safety-Car-Restart, zwei komplette Neustarts: Das gab es noch nie. Doch wer hat von den beiden Abbrüchen am meisten profitiert?

Die Formel-1-Premiere in Mugello hatte viele Geschichten zu erzählen. Drei stehende Starts, das gab es vorher nur zwei Mal: 1987 am Österreichring und 1990 in Spa. Doch bei den Vorgängern führten jeweils Startkollisionen zu den Abbrüchen. Diesmal war das Rennen bereits in vollem Gange, als neu angepfiffen werden musste.

Sieger Lewis Hamilton scherzte: "Ich bin heute drei Rennen gefahren." Das erste ging über acht Runden, das zweite über 37 und der Schlussspurt über 14. Die Unterbrechungen zogen sich über 27 und 24 Minuten hin. Zwischendrin gab es auch noch einen Safety-Car-Restart.

Ein Rennabbruch mit Pause und stehendem Start danach feierte nur eine Woche davor in Monza Premiere. Das brachte der Formel 1 den ersten Außenseitersieg seit acht Jahren. Und das kurioseste Podium seit? Ja, seit wann eigentlich? Wahrscheinlich seit dem Nürburgring 1999, wo die beiden Stewart-Fahrer Johnny Herbert und Rubens Barrichello mit Prost-Pilot Jarno Trulli aufs Podium klettern durften.

Die einzige Überraschung bei der Siegerehrung in Mugello war Alexander Albon als Dritter. Doch ein Podium für den Red-Bull-Piloten war sowieso irgendwann einmal fällig. Vor allem, wenn nur zwölf Fahrer die Zielflagge sehen.

Hamilton profitierte vom Neustart

Der GP Toskana wäre die Chance gewesen ganz groß abzustauben. Doch viele der Fahrer, die bei solchen Rennen auf billige Punkte hoffen, hatten sich selbst schon eliminiert. Von den Favoriten war eigentlich nur Max Verstappen ausgefallen. Deshalb ist es aus Sicht von Ferrari ja so bitter, dass am Ende nur fünf Punkte dabei herausgekommen sind. Da bringt man mal beide Autos ins Ziel und dann profitiert man noch nicht einmal von einem mehr als verrückten Rennverlauf.

Das bringt uns zu der Kernfrage: Wer hat eigentlich von dem Chaos profitiert? In Monza war das einfach zu beantworten. In Mugello muss man schon tiefer in der Rennstory graben, um die Gewinner und Verlierer auszumachen.

Hamilton war sich einer der Gewinner. Ohne einen echten Neustart wäre es für ihn schwer geworden, an Valtteri Bottas vorbeizukommen. Dann hätte er im Windschatten des anderen Mercedes Staub schlucken müssen. Die Ingenieure bestätigen: "Wäre Lewis die ganze Zeit hinter Valtteri gefahren, hätte sein rechter Vorderreifen genauso gelitten. Du verlierst hinter einem anderen Auto vorne Abtrieb und rutscht mehr herum."

Die Niederlage beim zweiten der drei stehenden Starts hat sich Bottas mit schlechter Reaktionszeit selbst zuzuschreiben. Beim dritten Start stand er als Zweiter auf der falschen Spur. Die war voller Gummischnipsel. Sebastian Vettel hatte das Pech, zwei Mal auf der linken Seite zu starten. Er bestätigt: "Du hast dort wirklich viel weniger Grip gehabt."

Das erste Safety-Car gab Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen, Romain Grosjean und Carlos Sainz eine zweite Chance. Alle vier waren in die beiden Kollisionen in der zweiten Kurve verwickelt und fanden so wieder Anschluss ans Feld. Bei Vettel wurde die Fahrzeugnasse getauscht.

Grosjean und Räikkönen kamen zur Inspektion ihrer Autos in die Box. Die Schäden am Unterboden konnten trotz der beiden Pausen nur notdürftig geflickt werden. Bei Grosjean war sogar schon der Motor abgestorben, als er ins Kiesbett flog. "Dann habe ich gemerkt, dass ich mit zwei Rädern auf dem Gras stehe, habe den Motor neu gestartet und bin zurück an die Box."

Perez holte zwei Plätze nach erstem Rot

Der erste Neustart stellte die Uhren auf Null. Nicht alle nutzten die Gelegenheit zu einem Wechsel auf frische Reifen. Dazu waren die Reifensätze noch zu wenig verbraucht. Sie hatten acht Runden unter Safety-Car-Speed abgespult. Mercedes wechselte. Die Soft-Reifen vom Start kamen runter, frische Mediums drauf.

Daniil Kvyat tauschte von frischen Medium-Gummis auf frische Softs. Sebastian Vettel von vier Mediums zurück auf eine gebrauchte Soft-Mischung. Ferrari wollte beim Restart Plätze gutmachen. Dumm nur, dass Vettel auf der falschen Spur anfahren musste.

Sergio Perez war der große Gewinner zu Beginn des zweiten Rennabschnitts. Er machte zwei Positionen gut. Alexander Albon verlor zwei Plätze gegen Perez und Ricciardo. Räikkönen spurtete schneller als George Russell in die erste Kurve.

Bei der zweiten Unterbrechung ist der Fall etwas komplizierter. Das Rundenprotokoll sagt ganz klar: Räikkönen und Grosjean machten drei Plätze gut, Ricciardo einen. Umgekehrt rutschte Russell um drei Positionen ab, Leclerc um zwei, Bottas und Vettel um je eine.

Wie kam es dazu, dass Räikkönen und Grosjean sich nach dem letzten Restart auf die Plätze sieben und acht schieben konnten, obwohl sie vorher auf den Rängen 12 und 13 lagen? Und wieso fiel George Russell, den jeder seinen ersten WM-Punkt gewünscht hatte, von Platz neun ans Ende des Feldes?

Das lag daran, dass Räikkönen und Grosjean den Boxenstopp schon vor dem SC-Signal wegen des Unfalls von Lance Stroll abgewickelt hatten und so eine Runde hinter Hamilton fielen. Die bekamen sie vor dem Restart wieder zurück.

Als die Ampel ein drittes Mal an diesem Tag erlosch, kam Räikkönen besser als jeder andere aus den Startlöchern. Auf den 130 Metern bis zur Zeitlinie hatte er bereits Leclerc, Vettel und Russel ausbeschleunigt. Grosjean mogelte sich an dem Dreierpack zwischen der ersten und zweiten Kurve vorbei.

Damit konnte Russell seinen WM-Punkt vergessen, obwohl der Williams-Pilot später Grosjean noch überholte. Charles Leclerc gewann den Platz gegen Räikkönen nur dank der Fünfsekunden-Strafe für den Finnen. Man muss sich das einmal vorstellen: Ein angeschlagener Alfa Romeo nahm Leclercs Ferrari auf der Strecke noch 3,6 Sekunden ab.

Verstappen hätte Mercedes eingeheizt

Der GP Toskana hätte auch ohne die Crash-Serie ein spannendes Rennen werden können. Das zumindest glauben die Mercedes-Ingenieure. Sie haben Max Verstappen im Renntrim gleich stark eingeschätzt wie die eigenen Piloten. "Red Bull holte im Rennen im Schnitt zur Qualifikation drei Zehntel auf uns auf."

Verstappen hätte die beiden Mercedes in ernsthafte Reifenprobleme treiben können. Daraus hätte durchaus eine Situation wie im ersten Rennen in Silverstone entstehen können, wenn auch ohne Reifenplatzer. Der Weltmeister hat aus dem Silverstone-Drama gelernt und kann die Warnzeichen heute besser deuten als damals.

Außerdem spielte sich der Reifenverschleiß auf dem offenen und alten Asphalt von Mugello etwas kontrollierter ab als auf dem glatten Belag in Silverstone. Dort zog es den Gummi in Fladen von der Lauffläche. Was daran lag, dass die Autos mehr gerutscht sind und sich so mehr Temperatur auf der Oberfläche der Reifen entwickeln konnte.

In Mugello löste sich der Gummi konstant auf, weil die Lauffläche schnell an Auflage verlor und so nicht überhitzen konnte. Die Abnutzung war damit berechenbarer. Wie knapp es hätte werden können, zeigte der einzige reguläre Boxenstopp in diesem Rennen, den die Teams zwischen den Runden 27 und 32 abspulten.

Einzige Ausnahme war Leclerc. Für den musste wegen des abnormal hohen Verschleißes am Ferrari Plan C herhalten. Das hieß ein Boxenstopp mehr. Der Monegasse wurde seinen zweiten Reifensatz schon in Runde 21 los.

Bei Mercedes waren die Rollen klar verteilt. Hamilton sollte als Spitzenreiter zuerst an die Box kommen. Der Plan war, ihm harte Reifen für den Rest der Distanz mitzugeben. Bottas bettelte am Funk, dass er auf jeden Fall eine andere Reifenmischung haben wollte wie sein Teamkollege. Die Strategen hätten sich darauf eingelassen, auch wenn es sinnlos gewesen wäre: "Wir wollten Valtteri auf seinen Wunsch hin eine Garnitur Medium geben. Da hätte er aber gemerkt, dass die sich hinter einem anderen Fahrzeug schnell aufheizen würden."

Warum bekam Bottas nicht andere Reifen?

Der Beweis wurde nicht mehr angetreten. Mercedes musste seine Piloten früher an die Box holen als geplant. Bottas sendete zwei Notrufe ab. Er berichtete von starken Vibrationen an der Vorderachse, stärker als in Silverstone. Als Bottas seinen Medium-Satz ablieferte, bekam er zur Sicherheit die harte Mischung. Wie eine Runde später Hamilton auch. Die Ingenieure sahen sofort, dass es höchste Eisenbahn war, Bottas an die Box zu holen. Der linke Vorderreifen war komplett abgefahren, der rechte bis auf zehn Prozent.

Das Hauptproblem aber war der schlechte Allgemeinzustand rechts vorne. Offenbar hatte der Reifen schon Verletzungen davongetragen. Ein weiteres Mal einen Kerb falsch getroffen oder das kleinste Karbonteil hätte dem Reifen den Rest geben können.

Aus diesem Grund erhielten die Mercedes-Piloten auch die Anweisungen, den Randsteinen fernzubleiben. Als Hamilton fragte welchen, lautete die Antwort: "Allen." Das hat immerhin vier Zehntel pro Runde gekostet. Nur einmal noch durften Hamilton und Bottas kurz Gas geben. "Weil Ricciardo kurz in unserem Safety-Car-Fenster lag."

Schon im Vorfeld war den Strategen klar, dass Mugello nach Silverstone und Spa das härteste Rennen für die Reifen werden würde. Das schnellste Auto im Feld setzt den Pirelli auch am schwersten zu. Trotzdem entschied sich Mercedes bei der Fahrzeugabstimmung für so viel Anpressdruck wie möglich.

Red Bull dagegen war mit weniger Abtrieb unterwegs. Was im Mercedes-Lager für etwas Verwunderung sorgte. "Unsere Rechnung ging so: Mit dem großen Flügel war maximaler DRS-Effekt sichergestellt. Das hat in der Qualifikation den Nachteil des höheren Luftwiderstands auf der Gerade gekillt. Die schnellen Kurven gehen so oder so schnell. Unsere Rechnung war, dass wir mit unserem Setup hauptsächlich in den mittelschnellen Kurven gewinnen. Und genauso war es."

Entgegen aller Prognosen wurde in Mugello eifrig überholt. Wir haben unter Abzug der drei Startrunden insgesamt 27 Überholmanöver gezählt. Eines weniger als in Monza. Die Mercedes-Experten sahen den Grund dafür nicht nur in der 1.141 Meter langen Zielgerade mit einem DRS-Bereich über 800 Meter.

Es gab noch einen weiteren Grund: "Am Renntag hatten wir einen Gegenwind von 15 bis 20 km/h. Das hat den Bonus des Windschattens und des DRS noch verstärkt. Unter günstigsten Umständen war der Hintermann auf der Gerade um bis zu 30 km/h schneller." Damit ist auch klar, warum Bottas keine Lust hatte, seinen Spurt beim Safety-Car-Restart auch nur einen Meter früher anzutreten als nötig.

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
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