Taktikcheck GP Türkei 2020: Der zweite Boxenstopp war ein Fehler

Taktikcheck GP Türkei 2020: Der zweite Boxenstopp war ein
Fehler
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Taktikcheck GP Türkei 2020: Der zweite Boxenstopp war ein Fehler

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Wer den GP Türkei gewinnen wollte, musste auf seinem ersten Satz Intermediates durchfahren. Und er musste sein Auto auf Reifenschonen abgestimmt haben. Die Schwäche vom Samstag wurde für Mercedes, Ferrari und McLaren am Sonntag zur Stärke.

Alles sprach für ein Chaosrennen. Der extrem glatte Belag in Verbindung mit Regen warf alle Gesetzmäßigkeiten über den Haufen. Die Ingenieure rätselten über die richtige Abstimmung. Der Wetterbericht war nicht eindeutig. Die Fahrer wunderten sich, dass all ihre Tricks nicht funktionierten. "Das war mein erstes Rennen auf Eis", gab Sieger Lewis Hamilton im Rückblick zu.

Trotzdem blieb das Chaos aus. Es gab ein paar Dreher, mehr nicht. Kein Unfall, kein Safety Car, keinen Wetterumschwung. Kurz vor Rennbeginn hörte der Regen auf. Danach trocknete die Bahn immer mehr ab, aber nie so weit, als dass einer den Mut gehabt hätte, auf Slicks umzustecken. Die Warnung, es könnte in den letzten Runden noch einmal regnen, schreckte alle ab.

Kein normales Regenrennen

Der GP Türkei belohnte alle, die die Bedingungen und Reifen gut lesen konnten. Es waren Ad hoc-Entscheidungen gefragt, hier und da ein gutes Bauchgefühl und auch eine Portion Geduld. Schnell wurde jedem klar: Das war kein normales Regenrennen. Dann wäre Mercedes auch am Samstag vorne gestanden. Dann hätte Racing Point nicht so geglänzt. Es ist ja nicht so, dass der Racing Point plötzlich eine Sekunde auf Mercedes aufgeholt hätte und Lance Stroll ein besserer Regenfahrer wäre als Lewis Hamilton.

Die Besonderheit der Strecke im Istanbul zeigte sich schon am Freitag. Der neue Asphalt machte das Reifenaufwärmen schon bei trockenem Untergrund zum Geduldsspiel. Auf nasser Fahrbahn potenzierte sich das Problem. "Racing Point brauchte zwei Runden die Reifen anzuzünden, wir sieben. Die Zeit hast du in der Qualifikation nicht", erklärten die Mercedes-Ingenieure.

Deshalb traf es am Samstag all die Autos, die entweder aufgrund ihres Fahrzeugkonzepts oder der gewählten Abstimmung Mühe haben, ihre Reifen auf glattem Belag schnell auf Temperatur zu bringen. Bei Mercedes und Ferrari ist das in der DNA des Autos eingebaut. Man hat das schon in den ersten Runden in Portimao gesehen. Ferrari hatte wie Mercedes Schwierigkeiten, die Reifen schnell genug in ihr Fenster zu bringen. Waren sie mal drin, lief es rund. Mit 27 Punkten war Ferrari das erfolgreichste Team am Sonntag.

McLaren und Alpha Tauri legten ihre Autos auf Reifenschonen aus. Es reichte nicht mal für das Q3. Renault machte nach den schlechten Erfahrungen von Portimao das Gegenteil und überraschte sich am Samstag mit den Startplätzen 5 und 7 selbst. Auch Alfa Romeo brachte seine Reifen zügig in ihr Arbeitsfenster. Der Lohn waren Startplätze in den Top Ten. Der Preis ein Absturz im Rennen.

Red Bull zu ungeduldig

Wenn man das Rennergebnis mit der Startaufstellung vergleicht, dann könnte man sagen: Die Schwächen vom Samstag wurden am Sonntag zu Stärken. Ganz so einfach war es aber nicht. Red Bull hätte an beiden Tagen das Zeug dazu gehabt, die Rangliste anzuführen. Fahrer, Ingenieure und Strategen stolperten über eine Reihe individueller Fehler, Ungeduld und falsche Einschätzungen. Max Verstappen wäre wahrscheinlich von der Pole Position gestartet, wäre er das gesamte Q3 auf Regenreifen durchgefahren. Bei Nässe harmonierte der Red Bull besser mit diesem Reifentyp. Mit Intermediates ging der Grip verloren.

Auch am Sonntag lief viel schief bei Red Bull. Beide Fahrer hätten das Rennen gewinnen können, hätten sie sich nicht so oft gedreht und hätte Red Bull die Reifen nicht völlig falsch eingeschätzt. Beide Fahrer wechselten ein Mal zu oft die Reifen. Statt abzuwarten, wie sich der Intermediate nach der Phase des Körnens entwickelt, zog man die Reißleine. Das machte höchstens für Fahrer Sinn, die irgendwo tief im Feld im Verkehr steckten und mit einem Boxenstopp freie Bahn suchten. Nicht aber dort, wo Max Verstappen und Alexander Albon in der ersten Rennhälfte unterwegs waren.

Mit ihren frühen Boxenstopps fielen die Red Bull-Piloten ins Feld. Dort konnten sie nicht mehr frei fahren und genügend Reifentemperatur generieren oder das lästige Körnen loswerden. Man steckte in einem Teufelskreis fest, in den man sich selbst gebracht hatte.

Alte Reifen besser als neue

Zwei Faktoren sprachen gegen einen zweiten Boxenstopp. Das Überholproblem und das Verhalten der Intermediates auf der nur langsam abtrocknenden Strecke. Wer stoppte verlor seine Position auf der Strecke. Da es nur eine Spur mit halbwegs Grip gab, war jedes Überholmanöver ein Gewaltakt. Verstappen und Leclerc demonstrierten, dass zu viel Risiko ins Auge gehen konnte. Die Mischreifen verhielten sich anders als üblich. Es gab eine Aufwärmphase, gefolgt von ein paar schnellen Runden, bevor das Körnen begann, das eigentlich kein echtes Körnen war. Die oberste Gummischicht löste sich ab. Sobald das Profil weggerubbelt war, fuhren die Fahrer auf Slicks. Und wurden wieder schneller.

Reifen, die in den Runden 8 bis 12 ans Auto kamen, gingen in einer Phase durch diesen Prozess, in der die Bahn noch relativ nass war. Die Lauffläche nutzte sich deshalb kontinuierlich ab, was dem Reifen ein langes Leben schenkte und es dem Fahrer einfacher machte, Temperatur im Reifen zu halten. Mit abnehmender Gummischicht wurde auch der Streckenbelag immer trockener. Damit erhöhte sich die Reibung, was Hitze generierte und dem Fahrer schnellere Runden ermöglichte. Ein positiver Kreislauf könnte man sagen.

Wer zwischen den Runden 30 und 28 noch einmal Reifen wechselte, verlagerte die Sequenz der Reifenabnutzung auf einen Moment, an dem die Bahn schon viel trockener war. Der frische Gummi reagierte darauf ganz anders als noch 25 Runden davor. Das Körnen fiel schlimmer aus, die Lebensdauer war nicht unbedingt länger.

Selbst Hamilton wurde kurz nervös

Entscheidend war, in der Phase des Körnens nicht die Nerven zu verlieren und sie so kurz wie möglich zu halten. Selbst Hamilton verlor kurz die Geduld. Als er den Kontakt zu Sebastian Vettel und Alexander Albon verlor, fragte der spätere Sieger zwei mal bei seinem Renningenieur nach: "Jungs, lasst euch etwas einfallen. Sollen wir neue Reifen probieren?" Der Kommandostand lehnte ab. Die Mercedes-Ingenieure hatten am Beispiel Verstappen und Stroll gesehen, welche Probleme ein frischer Reifensatz zu diesem Zeitpunkt machen konnte.

Bei Hamilton trat die Phase des Körnens erst 13 Runden nach seinem Reifenwechsel ein. Sie dauerte sieben Runden. Da verlor er auf Vettel vier Sekunden. Kaum hatte er die Intermediates wieder sauber gefahren, holte er in Windeseile auf. Lance Stroll schaffte es nie, seine Intermediates in Slicks zu verwandeln. Er war erst zu aggressiv unterwegs und dann zu konservativ. Nach dem Rennen fand man heraus, warum sich die Vorderreifen atypisch abnutzten. Unter dem Frontflügel hatte sich eines der vertikalen Leitbleche verschoben, was in einem starken Abtriebsverlust resultierte. Deshalb löste auch ein frischer Reifensatz die Probleme des Trainingsschnellsten nicht.

Bei Racing Point zeigte sich dennoch am besten, dass Durchhalten besser war als Reifenwechseln. Als Stroll seinen ganzen Vorsprung von bis zu zehn Sekunden innerhalb weniger Runden eingebüßt hatte und von starkem Untersteuern berichtete, wurde der Kommandostand nervös und holte seinen Mann an die Box. Man fürchtete, Mercedes könnte Hamilton mit einem Undercut vorbeibringen. Außerdem machte Leclerc mit schnellen Rundenzeiten auf frischen Reifen den Eindruck, dass es sich lohnen könnte, das gleich zu tun. Und zu dem Zeitpunkt traute sich kaum einer vorherzusagen, dass eine Garnitur Intermediates 50 Runden überstehen würde.

Die Crew von Sergio Perez setzte auf Abwarten. Der Fahrer hatte berichtet, dass sich die Reifen nach dem Abschluss des Körnens wieder besser anfühlten. Und man wollte erst einmal sehen, wie sich Stroll auf frischen Reifen macht. Als der Satz des Kanadiers nach kurzer Zeit wieder zu körnen begann, entschied das Lager von Perez, es bis zum Ende zu versuchen. Perez wurde Zweiter, Stroll Neunter. Ohne den Frontflügelschaden wäre vermutlich auch Stroll auf der Strecke geblieben. Es hätte ein ganz großer Tag für Racing Point werden können. So wurde es nur ein großer.

Ein Stopp hätte Vettel nichts gebracht

Für Hamilton und Perez funktionierte die Taktik. Hätte sie auch den beiden Ferrari-Piloten geholfen? Leclerc sicher nicht. Der Monegasse steckte von Anfang an so tief im Feld, dass er antizyklisch fahren musste, um nach vorne zu kommen. Aus seiner Sicht waren die beiden frühen Wechsel auf Intermediates richtig. Auch weil sich Ferrari sicher sein konnte, dass viele andere dem Beispiel folgen würden. Leclerc schreckte die Konkurrenz mit Bestzeiten in den ersten Runden auf frischen Gummis auf. Und die zog nach. Doch da hatte der Undercut von Leclerc längst Wirkung gezeigt. Beim ersten Stopp machte er vier Positionen gut, beim zweiten zwei.

Von Leclerc lernte Ferrari für Vettel. Da der Deutsche im Feld viel weiter vorne lag, ist die Frage erlaubt, wo er gelandet wäre, hätte er nicht in der 33. Runde zum zweiten Mal Reifen gewechselt. Da lag er noch vor Hamilton. Aber auch hinter Perez. Der Mexikaner fuhr zu dem Zeitpunkt im Schnitt vier Zehntel schneller als Vettel. Und Hamilton nahte von hinten mit Riesenschritten. So wie der Mercedes-Pilot wenig später Perez auf der Strecke überholte, wäre es wahrscheinlich auch Vettel ergangen. Wenn sich schon Perez mit einem Mercedes-Motor nicht wehren kann, hätte sich ein Ferrari-Fahrer erst recht schwer getan. Vor allem, weil zu diesem Zeitpunkt bereits DRS erlaubt war.

Vettel hatte das Gefühl, dass er seinen ersten Satz Intermediates zu scharf angefahren hatte. Deshalb ließ er es beim zweiten ruhiger angehen, was Charles Leclerc die Möglichkeit gab, aufzuschließen und zu überholen. "Rückblickend war ich da zu vorsichtig", gab Vettel zu. Es reichte auch so zu seinem ersten Podium.

Verstappen verspielte seine Siegchance mit einem Dreher beim Angriff auf Perez. Da wäre Abwarten eine Tugend gewesen, so wie es Hamilton mit Vettel praktiziert hat. Der Engländer stellte sich 20 Runden lang hinter dem Ferrari an, ohne die Brechstange auszupacken. Verstappens Dreher war deshalb so fatal, weil die platt gebremsten Reifen einen unplanmäßigen Boxenstopp erforderten. Auch beim dritten Stopp in Runde 43 brannten Red Bull die Sicherungen durch. Weil Leclerc näher rückte hielt man es für eine gute Idee, sich mit einem dritten Satz Intermediates abzusichern.

Das gleiche traf auf den zweiten Reifenwechsel von Albon zu. Der Thailänder hatte zwar nach einem Dreher einen Platz an Hamilton hergeschenkt, es war aber noch lange kein Grund, die Nerven zu verlieren. "Auf dem ersten Satz Intermediates bin ich geflogen und ich hatte das Gefühl, ich könnte das Rennen gewinnen. Mit dem zweiten Satz war der ganze Grip plötzlich weg. Wir wissen nicht wirklich warum."

Renault trickst sich aus

McLaren zählte zu den Teams für die sich ein zusätzlicher Reifenwechsel auszahlte. Carlos Sainz und Lando Norris brachten ihre frischen Intermediates schnell durch die Phase des Körnens und sind dann geflogen. Norris war im letzten Rennviertel der schnellste Mann auf der Strecke. Seine drei schnellsten Runden hätten alle für den Extra-Punkt gereicht. Dass McLaren so gegen den Strom schwimmen konnte, hat vermutlich mit der Fahrzeugabstimmung zu tun. Wie bei Mercedes kehrte sich das Problem vom Samstag in einen Vorteil am Sonntag um. Die Autos strapazierten die Reifen gerade genug, um sie immer im Wohlfühlbereich zu halten.

Renault dagegen hätte besser auf den zweiten Satz Intermediates verzichtet. Daniel Ricciardo ging es wie Albon. Er schenkte 22 Sekunden mit einem zusätzlichen Boxenstopp her und fand dann auf den frischen Gummis nie ausreichend Grip. Der Australier stürzte von Platz 6 auf Rang 10 ab. Dass er mit seinem ersten Satz hätte durchfahren können, demonstrierte Teamkollege Esteban Ocon. Der Franzose hielt nach seinem Reifenwechsel in Runde 10 bis zum bitteren Ende durch. Ocon holte von der 33. Runde bis ins Ziel 28 Sekunden auf seinen Teamkollegen auf. Obwohl seine Reifen 23 Runden mehr auf der Lauffläche hatten.

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
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