Aus für Palmöl: Bund will Kraftstoffe ohne Palmöl ab 2023

Aus für Palmöl: Bund will Kraftstoffe ohne Palmöl ab 2023
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Aus für Palmöl: Bund will Kraftstoffe ohne Palmöl ab 2023

© Aral

Ab 2023 möchte der Bund Kraftstoffe auf Palmölbasis nicht mehr fördern. Vorher hatte bereits die EU den Ausstieg aus der Palmöl-Förderung bis 2030 bekanntgegeben.

Die Gewinnung von Palmöl gilt als zerstörerisch für die Natur – deshalb möchte der Bund ab 2023 nur noch die Produktion von Biokraftstoffen unterstützen, die auf Basis von Abfall- und Reststoffen entstehen. Dies geht aus einer Verordnung hervor, die das Bundeskabinett Mitte der Woche beschlossen hat. Die Verordnung basiert auf dem Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) vom Mai 2021. Das Gesetz verpflichtet die Treibstoffhersteller, den Anteil der klimaschädlichen Emissionen ihrer Kraftstoffe kontinuierlich zu senken. Ab 2023 dürfen die Hersteller somit zur Erfüllung der Quote kein Palmöl mehr nutzen.

Als Abfall- und Reststoffe für fortschrittliche Biokraftstoffe sind künftig hauptsächlich Stroh und Gülle vorgesehen. Ziel der Verordnung sei es, das Klima zu schützen, ohne die Umwelt zu zerstören, betont Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD). Deshalb sieht die Verordnung gleichzeitig eine Verdreifachung der THG-Quote für den direkten Einsatz von Strom in Elektroautos vor – davon erhoffen sich die Ersteller der Verordnung einen deutlichen Schub beim Ladesäulenausbau. Am 1. Januar 2022 soll die neue Verordnung in Kraft treten.

Palmöl: Vom Hoffnungsträger zum Umwelt-Zerstörer

Laut einem Beschluss der Europäischen Kommission gilt Dieselkraftstoffen zugesetztes Palmöl nicht mehr als nachhaltig. Zwischen 2023 und 2030 soll der Einsatz von Palmöl schrittweise auf null zurückgehen. Transport and Environment (T&E: Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Organisationen aus dem nachhaltigen Verkehrsbereich) lobt die Entscheidung ausdrücklich als einen wichtigen Schritt im Kampf gegen die Verbrennung von Lebensmitteln.

Allerdings ist T&E nicht komplett zufrieden. Sowohl die Organisation als auch der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie werfen der EU-Kommission vor, Schlupflöcher für die Verwendung von Palmöl als Kraftstoffzusatz gelassen zu haben und ihm weiter das Label "grüner Kraftstoff" zu verpassen. So gilt Palmöl von Plantagen, die kleiner sind als fünf Hektar oder die auf "ungenutzem Gelände" errichtet wurden, nicht als "hoch emittierend". Angeblich geht es darum, palmölproduzierende Länder wie Malaysia, Indonesien und Kolumbien wegen des Wegfalls des Ölgeschäfts zu besänftigen. Diese laufen gegen die EU-Pläne Sturm, da sie hohe Einnahmeverluste für ihre Bauern befürchten. T&E moniert weiterhin, dass Soja nicht als "nicht nachhaltig" eingestuft wurde, obwohl für Sojaplantagen große Gebiete entwaldet werden. Laura Buffet, Clean-Fuel-Manager bei T&E, feiert die EU-Entscheidung trotzdem als Durchbruch, sieht sie als Erfolg im Kampf für Tiere und Wälder. Bei einer neuerlichen Überprüfung des Beschlusses 2021 hofft sie auf eine Schließung der vermeintlichen Schlupflöcher. Schließlich ginge Frankreich als gutes Beispiel voran und steigt bereits ab 2020 komplett aus der Verwendung von Palmöl für Biokraftstoffe aus.

EU sorgte für Einführung von Biokraftstoffen

Die Einführung von Bio-Diesel beruhte ebenfalls auf Beschlüssen der Europäischen Union. So wollte man das Klima schützen, unabhängiger von Mineralölimporten werden und Arbeitsplätze schaffen. 1997 verfasste die EU in einem Weißbuch (Vorschlags-Sammlung) das Ziel, den Anteil erneuerbarer Energien am Primärenergieverbrauch bis 2010 auf zwölf Prozent zu verdoppeln. In der Bio-Kraftstoffrichtlinie vom 8. Mai 2003 legte das Europäische Parlament eine schrittweise Einführung von Biokraftstoffen fest. Dank der Energiesteuerrichtlinie vom 27. Oktober 2003 konnte Biokraftstoff steuerlich begünstigt werden. Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie vom 23. April 2009 ersetzte wiederum die Biokraftstoffrichtlinie und legte fest, dass der bis zum Jahr 2020 zu erreichende Anteil an erneuerbaren Energien am Gesamtenergieverbrauch 10 Prozent erreichen muss.

Nutzungskonkurrenz von Energiepflanzen und Nahrungsmittel-Pflanzen

Bio-Diesel besteht aus umgeesterten tierischen Fetten oder Ölen und wird mit mineralischem Diesel vermischt. Er kann in jedem Verhältnis gemischt werden, hat gute Schmiereigenschaften und für genormte Mischungsverhältnisse gibt es Freigaben der jeweiligen Motorenhersteller – die aktuell gerade stark kritisierte Erzeugung von Stickoxiden steigt allerdings leicht an. Seit Deutschland die steuerliche Förderung von Bio-Diesel 2013 beendete, sank der Absatz rapide. Die gesellschaftliche Akzeptanz für Bio-Diesel ging in den letzten Jahren stetig zurück, da sich nicht sicherstellen ließ, dass die nötigen Rohstoffe nachhaltig produziert werden können. So gab es beispielsweise bizarr anmutende Vorschläge, 10.000 Tonnen pro Jahr in den USA anfallendes Alligatorfett zur Bio-Dieselproduktion zu verwenden. Noch problematischer ist die sogenannte indirekte Landnutzungsänderung. Die Nutzungskonkurrenz von Energiepflanzen mit Pflanzen zur Nahrungs- und Futtermittelproduktion führt teilweise zu einem drastischen Anstieg von Lebensmittelpreisen. Bereits 2007 kam es in Mexiko wegen unter anderem deshalb steigender Maispreise zu Massendemonstrationen, die als Tortilla-Krise in die Geschichte einging. Außerdem wurden enorme Anbauflächen für Energiepflanzen durch Brandrodung gewonnen, was zum einen eine positive Ökobilanz nahezu unmöglich macht und zum anderen zum Aussterben von Arten führen kann. Laut Studien wurden 45 Prozent der Palmölplantagen zwischen 2008 und 2015 in Gebieten errichtet, die beispielsweise als Wald große Mengen CO₂ speicherten.

Dreimal schädlicher als herkömmlicher Diesel

Eine EU-Studie hat laut T&E ergeben, dass mit Palmöl versetzter Diesel dreimal schädlicher für die Umwelt ist als herkömmlicher Diesel, mit Sojaöl angereichter Diesel sei zweimal so schädlich. Die EU ist nach Indien weltweit der zweitgrößte Importeur von Palmöl. Während das Öl in Indien aber vorwiegend als Lebensmittel zum Einsatz kommt, wird in der EU mehr als die Hälfte Kraftstoffen zugesetzt.

Situation in Deutschland

In Deutschland darf Dieselkraftstoff bis zu sieben Prozent Bio-Diesel enthalten, die Kraftstoffsorte nennt sich dann B7. Laut Alexander von Gersdorff, Sprecher des Mineralölwirtschaftsverbands, betrug der Anteil im Dezember 2018 beispielsweise 6,4 Prozent. Um die Ziele beim Einsatz von Bio-Kraftstoffen zu erreichen, könnte dieser Anteil in Zukunft steigen – bis 2010 sollten zehn Prozent erneuerbare Energien eingesetzt werden, 2030 dann 14 Prozent. Allerdings besagt Anhang 9 der Richtlinie zu erneuerbaren Energien, dass der Zuwachs hauptsächlich über die Verwertung von Abfällen und Reststoffen wie Frittierfett, Maiskolben und Nussschalen zu erreichen ist. Bei der Biokraftstoffproduktion in Deutschland kommt zu mindestens 70 Prozent Raps zum Einsatz, Alt-Speisefette sind zu 20 Prozent dabei und Palmöl sowie Soja werden zu jeweils fünf Prozent eingesetzt, erklärt Frank Brühning vom Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie. Deutsche Fahrer tanken allerdings oft Diesel, für den mehr Palmöl eingesetzt wurde – dieser Diesel wird von den Tankstellenbetreibern im Rotterdamer Großhandel gekauft und ist kein deutsches Erzeugnis, wie Brühning betont. Der Mineralölwirtschaftsverband hat laut Alexander von Gersdorff kein Problem mit dem Palmöl-Ausstieg, man setze um, was vorgeschrieben ist.

Quelle: 2021 Motor-Presse Stuttgart
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