BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich im Interview

Klaus Fröhlich, BMW-Entwicklungsvorstand
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Klaus Fröhlich, BMW-Entwicklungsvorstand

© BMW
18.01.2017 - 11:27 Uhr von Jens Dralle

Klaus Fröhlich, der Entwicklungsvorstand von BMW im Interview über den neuen BMW 8er, Elektrifizierung, die Entwicklung der i- und M-Modelle sowie die Zukunft des Verbrennungsmotors.

BMW lässt den Achter wieder aufleben. Was zeichnet das neue Modell aus?

Fröhlich: Die Botschaft ist ganz klar: Der neue BMW 8er und vor allem der M8 kommt von der Rennstrecke auf die Straße. Das Auto wird ein glaubwürdiges sportliches Konzept darstellen.

Es bekommt also zunächst einen konventionellen Antriebsstrang?

Fröhlich: Ja. Jedoch können wir bereits heute dank unserer flexiblen Architektur je nach Kundennachfrage alle unsere Modelle elektrifizieren und Plug-In-Hybride anbieten. Und mit der Weiterentwicklung unserer Fahrzeugarchitekturen und der zunehmenden Energiedichte bei Batterien sind wir dann auch in der Lage, flexibel und schnell rein elektrische Fahrzeuge in jeder Modellreihe mit ausreichender Reichweite einzuführen. Für mich macht es im nächsten Jahrzehnt durchaus Sinn, sportliche und auch sehr sportliche Autos zu elektrifizieren – gerade mit zunehmender Leistungsdichte lässt sich das Gewicht der Batterien in den Autos bei gesteigerter Reichweite erheblich reduzieren und die Fahrfreude erhöhen.

Weshalb erst im nächsten Jahrzehnt?

Fröhlich: Wir benötigen sehr leistungsfähige E-Maschinen und gerade die Batterietechnik muss sich noch eine, vielleicht sogar zwei Generationen in Richtung Power-Zelle weiterentwickeln.

Die Technologie eines i8 ist für einen M also nicht gut genug?

Fröhlich: Die Architektur des Fahrzeuges ist eine komplett andere als beim M8, da im Vorderwagen des M8 der Motor steckt. Der E-Antrieb bei einem solchen Fahrzeug muss sich zwischen Verbrennungsmotor und Hinterachse integrieren lassen. Generell finde ich einen Power-Hybrid spannend, da dadurch E-Mobilität auch emotionalisiert werden kann. Gerade Kunden in den USA, aber auch in Europa sind erst dann bereit, ein solches Produkt zu wählen, wenn es einen emotionalen Kick mitbringt. E-Mobilität muss mehr inszeniert werden.

Anders herum bedeutet das, dass beispielsweise der Fahrer eines 118d auf absehbare Zeit keine Alternative geboten bekommt?

Fröhlich: Mit dem Plug-In Hybrid BMW 225e xDrive haben wir den Top-Down-Ansatz gewählt und dem Kunden zusätzlich noch einen Allradantrieb angeboten. Natürlich werden wir in der nächsten Generation Hybride auch in niedrigeren Leistungsstufen anbieten. Hier ist aber noch eine weitere Kostendegression bei den Technologien notwendig. Gerade in Einstiegssegmenten wie dem 118d sind die aktuellen Kosten den Kunden nicht vermittelbar.

Wann wird es denn in diesem Segment konkrete Angebote geben?

Fröhlich: Mit unserer E-Antriebsgeneration „Gen 5“ haben wir uns viel vorgenommen. Wir werden auf der einen Seite Fahrzeugarchitekturen haben und auf der anderen Seite Baukästen für Antriebe. Das erhöht unsere Flexibilität nachdrücklich. Die „Gen 5“ für reine Elektroantriebe wird 2021 mit dem BMW iNext kommen. Dabei handelt es sich um einen hochflexiblen modularen Baukasten, was heißt, dass die Technologie auch in Modelle passen wird, die bereits zwei, drei Jahre früher auf den Markt gekommen sind. Damit können wir diese ab dann auch elektrifizieren. Sie sehen, 2021 ist für uns ein sehr wichtiges Jahr: bis dahin haben wir die Voraussetzungen geschaffen, reine Batteriefahrzeuge in die Breite zu bringen, wir werden in Richtung Power-Hybrid einen großen Schritt machen und wir werden auch in den Einstiegsklassen über kostenreduzierte E-Antriebe Angebote haben.

Wenn i-Next Teil eines Baukastens wird, endet also die Ära komplett eigener Architekturen für i-Modelle?

Fröhlich: Nein. Wir werden weiter Ikonen wie den heutigen i3 oder den i8 haben und zusätzlich das Angebot an i-Modellen deutlich erweitern. Wir gehen hier vor wie bei den M-Modellen. Übrigens werden wir auch mehr M-Performance- und mehr i-Performance-Modelle im zukünftigen Portfolio haben

Welche Skaleneffekte können Sie dann mit dem angesprochenen Baukasten überhaupt erzielen, wenn dessen Elemente in derart unterschiedliche Konzepte passen müssen?

Fröhlich: Die Skaleneffekte sind groß! Einer Batteriezelle oder ein Modul entwickeln wir im Rahmen eines Projekts und können diese dann im gesamten Angebot markenübergreifend einsetzen. Das gilt auch für andere Technologien beispielsweise rund um das autonome Fahren, die wir derzeit mit dem BMW iNext entwickeln.

Elektromobilität, autonomes Fahren – alles prima, doch derzeit verzeichnet die M GmbH ebenso wie deren Wettbewerber immense Zuwachsraten. Welche Schlüsse ziehen daraus für ihren Modellfahrplan?

Fröhlich: Einer der Gründe dafür war sicherlich der BMW M2 – eines meiner Lieblingsautos. Der M2 ist die Essenz von M. Es geht um die unbedingte Fahrfreude und nicht nur um das letzte Zehntel auf der Rennstrecke. Es geht um eine Prise Unvernunft und jugendliche Frische. Freude am täglichen Fahren. Man ist ja nicht jeden Tag auf dem Nürburgring unterwegs. Und gerade bei solchen Angeboten sehe ich noch großes Potential.

Gilt für die Schwestermarke i nicht dasselbe?

Fröhlich: Auf jeden Fall. Und der aktuelle BMW i8 ja schon ein sehr emotionales, sportliches Auto.

Gibt es Ihnen nicht zu denken, dass selbst in diesen Tagen das Oldschool-M-Thema immer noch mehr zieht als i?

Fröhlich: Was ist denn „old school“ an M? Wir haben bei M immer den Stand der Technik abgebildet und weiterentwickelt. Und E-Boost und Rekuperation passen auch zu M sehr gut. Wir müssen die Kunden – egal bei welchem Antrieb und mit welcher Marke – mit emotionalen Konzepten gewinnen. Und das gilt auch und gerade für das Design. Hier wollen die Kunden größere Sprünge sehen. Das haben wir verstanden.

Welche Zukunftsaussichten prognostizieren Sie demnach dem Verbrenner?

Fröhlich: Der Verbrennungsmotor hat eine Zukunft. Weltweit werden wir bald mehr als 100 Millionen Neuzulassungen im Jahr sehen. Nicht alle Länder können und werden sich mittel- bis langfristig eine Elektro-Infrastruktur leisten können oder wollen. Natürlich müssen wir aber den Verbrauch bei diesen Motoren weiter reduzieren. Und wir haben ehrgeizige Ziele in Sachen Elektromobilität: 100.000 verkaufte Autos mit elektrifizierten Antrieben in 2017 und bis 2025 sollen 20 Prozent unserer abgesetzten Fahrzeuge Elektroautos sein.

Wie sehen Ihre Pläne zur Emissionsreduzierung beim Benziner aus?

Fröhlich: Ein nächster Schritt ist die Einführung von Partikelfiltern. Speziell bei leistungsstarken Fahrzeugen ist das aber eine Herausforderung, weil diese Filter einen enormen Gegendruck erzeugen. Beim Brennverfahren ist Wassereinspritzung interessant, da sie zweifach wirken kann: Leistungssteigerung über eine Erhöhung der Klopffestigkeit und Absenkung der Stickoxid-Rohemissionen. Deshalb ist die Wasserspritzung in unserem Motorenbaukasten möglich – wird aber nicht zeitnah in der Breite angeboten werden. Sie ist besonders effizient, wenn direkt in den Brennraum eingespritzt wird. Doch für dieses System gibt es derzeit noch keinen Serienlieferanten und zudem erfordert es einen weiteren verbauten Behälter im Auto. Es bereitet mir aber zunehmend Kopfzerbrechen, dass wir den Anforderungen nicht mehr mit innermotorischen Maßnahmen begegnen können, sondern immer mehr zusätzliche Systeme komplexitätserhöhend ins Auto integrieren müssen. Dabei spielt natürlich auch die Rekuperation über 48-Volt-Technik eine Rolle. Allein damit lässt sich eine knapp zweistellige CO2-Emissionsreduzierung erreichen ohne dass der Kunde einen Nachteil hat. Sie sehen alle unsere Autos müssen künftig für alle Technologien vorbereitet sein.

Das bedeutet in erster Linie mehr Gewicht. Dazu kommen neue Crashanforderungen und manche Märkte wollen schlicht größere Autos. Ist da eine relevante Gewichtsreduzierung künftig überhaupt noch möglich?

Fröhlich: Bei der aktuellen Cluster-Architektur ist uns das ja durchaus bereits gelungen. Hier haben wir zwischen 50 und 80 Kilogramm Mehrung aufgrund neuer Funktionen. Dennoch konnten wir zwischen 50 und 150 kg Gewicht einsparen. Aber es wird immer schwieriger. Allein ein SCR-System benötigt einen zusätzlichen 20-Liter-Tank. Ein 48V-System mit ordentlicher Rekuperation in der Größenordnung von 20 kW benötigt eine große, schwere Zusatzbatterie. Die regulatorischen Anforderungen treiben das Gewicht ganz klar in die falsche Richtung. Sie müssen ja auf alles vorbereitet sein – überall auf der Welt. Die Crashvorschriften in den USA sehen zum Beispiel auch Fehlbedienung vor: wir müssen uns hier überlegen, wie wir einen unangeschnallten 100 Kilogramm-Menschen möglichst sanft in einem mehrstufigen Airbag auffangen. Das wirkt sich aufgrund der verbauten Schutzsysteme dann auch auf das Gewicht des Fahrzeuges aus.

Zeichnet sich denn für Sie vielleicht ein neuer Werkstoff ab, der ihn bei dieser Problematik hilft?

Fröhlich: Es gibt derzeit einen enormen Wettbewerb, aber auch Fortschritte bei den Werkstoffen. Vor einigen Jahren gab es den Trend zu Aluminium. Das hat dann die gesamte Stahlindustrie zu Höchstleistungen getrieben. Der Stahl hat sich in Folge des Wettbewerbs geradezu revolutionär weiterentwickelt. Es kommt künftig vermehrt auf den sinnvollen Mix an. Die gängige Messgröße lautet ja investierte Euro pro Kilogramm Gewichtsersparnis. Bei Volumenfahrzeugen liegen wir derzeit zwischen fünf und sieben Euro pro Kilogramm Einsparung. Bei einem großen Auto wie einem 5er oder 7er bin ich aber durchaus bereit bis zu 10 Euro pro Kilogramm zu investieren. Wir bauen deshalb auch unser Leichtbauzentrum in Landshut weiter aus: wir müssen uns bei Alu, Stahl, Kohlefaserverbundwerkstoffen (CFK) und Magnesium weiterentwickeln. Die Kombination aus Alu und CFK am Dachbogen des Siebeners beispielsweise hilft uns enorm, bei einer Länge von etwa drei Metern die Anforderungen des Überrollcrashtest in den USA zu erfüllen, ohne dass die A-Säule immer dicker wird. Dieses Bauteil werden wir noch in vielen anderen Fahrzeugen sehen.

Steht dem nicht der langsame Produktionstakt von CfK-Teilen im Weg?

Fröhlich: Zunächst ist es wichtig, möglichst wenig Ausschuss und Verschnitt zu produzieren. Das gelingt mit unseren weiter entwickelten Verfahren inzwischen sehr gut. Und da die Investition in ein solches Werkzeug geringer ist als beispielsweise in eine Stahlpresse, können wir parallel produzieren.Mercedes liegt im Absatz vor BMW.

Was tun Sie in der Entwicklung, um an die Spitze zurückzukommen?

Fröhlich: Vor allem im Design, in der gefühlten Modernität, werden wir größere Sprünge wagen. Künftige Modelle werden noch mehr Charakter, Emotionalität und Persönlichkeit zeigen – auch wenn sie auf einer gemeinsamen Architektur stehen. Ein gutes Beispiel dafür sind so unterschiedliche Autos wie der 3er GT und der M2. Ein weiteres Feld ist die Elektromobilität. Bereits Anfang dieses Jahrzehnts haben wir die erste Generation unserer Elektroantriebe ausgerollt und können dank unserer Architektur in jeder Modellreihe bereits heute einen Plug-in-Hybrid bei entsprechender Kundennachfrage anbieten. Mit der Weiterentwicklung der Architekturen ist es uns ab 2020/21 möglich, in jeder Modellreihe auch ein rein batterieelektrisches Fahrzeug anzubieten.

Erstes Interview mit Klaus Fröhlich zur CES

Bereits Anfang 2017 hat sich auto motor und sport mit BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich getroffen um mit ihm über den Weg zurück an die Absatz-Spitze, über Diesel in Kleinwagen, die Frontantriebsstrategie und Elektroautos zu sprechen. Hier lesen Sie das Interview:

Wie gehen die neuen Bedientechnologien, die Sie hier auf der CES vorgestellt haben, in die Serie?

Fröhlich: Diese Technologien werden Sie nach 2021 mehr und mehr in unseren Fahrzeugen sehen. Architekturen sind bei uns modular aufgebaut, daher können wir alle drei Jahre Infotainment-Updates und Fahrerassistenzsysteme in alle Modellreihen neu einfließen lassen.

Sie wollen die i-Familie stärken. Reicht es dann aus, einfach nur ein weiteres Modell anzukündigen?

Fröhlich: BMW i und M sind unsere Eckpfeiler. Für mich ist BMW i auch eine Art internes Start-up, mit dem ich neue Themen schnell und agil ins Unternehmen bringen kann. Bei „project i“ ging es um Elektromobilität, Nachhaltigkeit und Leichtbau. Im „project i 2.0“ geht es nun um autonomes Fahren und Digitalisierung. Und bei BMW i geht es ja nicht nur um die Kernmodelle i3 und i8, sondern auch um iPerformance. Ende 2017 werden wir bereits zehn elektrifizierte Modelle anbieten. „i“ steht für „Innovation“ und muss sich somit immer wieder neu erfinden. Da hat es BMW M einfacher. Das Konzept von Längs- und Querbeschleunigung ist leichter zu verstehen.

Ärgert es Sie, dass Audi und Mercedes 2018/19 ihre E-SUV mit rund 500 Kilometern Reichweite bringen und Sie den X3 erst 2020?

Fröhlich: Nein, das ärgert mich überhaupt nicht. Diese Autos sind Solitäre, mit denen die Kollegen lernen wollen. Das haben wir hinter uns. Und mit dem BMW iNext werden wir 2021 wieder einen großen Schritt voraus sein. Meine Themen sind Industrialisierung und Skalierbarkeit, um Kosten zu reduzieren. Ich stecke daher lieber unsere Entwicklungskapazität in diese Themen und nicht in den Bau von weiteren Showcases.

Im Gegensatz zu Daimler begründen Sie keinen Elektrobaukasten, sondern bringen den nächsten Mini und X3 als E-Autos auf dem Standard-Baukasten. Ist das besser?

Fröhlich: Ja. Sie können Trends nicht zuverlässig voraussagen. Beispielsweise hat der Abgas-Skandal eine Regulierungswelle ausgelöst, die so nicht vorhersehbar war. Was ist, wenn Sie irgendwann in Peking nur noch reine Elektrofahrzeuge verkaufen können? Dann müssten Sie neben Ihre bisherige Fabrik für Verbrenner eine neue für die Elektrofahrzeuge bauen. Das ist nicht sinnvoll. Ich setze mehr auf Flexibilität, dann können sie bei unterschiedlicher Nachfrage, bei unterschiedlichen Anforderungen, auch atmen.

Konzentrieren Sie sich wie Mercedes weiter auf Frontantrieb?

Fröhlich: Die Frontantriebsarchitektur wird der größte Volumentreiber sein. Gleichzeitig sind es aber die deckungsbeitragsschwächsten Autos. Hier Geld zu verdienen, ist immer eine Herausforderung. Eine BEV-Variante oder eine aufwendige Abgasnachbehandlung drückt den Deckungsbeitrag dann auch schnell mal in den negativen Bereich. Wir werden hier aber auch weiter wachsen.

Macht der Diesel in den kleinen Fahrzeugklassen langfristig noch Sinn, oder müssten Sie dieses Segment verlassen?

Fröhlich: Das wird mittelfristig teilweise von selbst passieren, weil zumindest in den kleinen Fahrzeugklassen die Kosten für die Abgasnachbehandlung vor dem Hintergrund des Wettbewerbs nicht mehr an die Kunden weitergegeben werden können. Das sieht man ja auch bei den Einstiegsmodellen deutscher und französischer Volumenhersteller. Die haben den Diesel aus diesem Segment bereits herausgenommen.

Wie schwierig wird es, die geforderten CO2-Werte zu erreichen?

Fröhlich: Es ist eine betriebswirtschaftliche Herausforderung. Der Einsatz eines 48-Volt-Rekuperationssystems kostet in der ersten Generation pro Fahrzeug einen vierstelligen Euro-Betrag, den der Kunde erst einmal nicht bezahlen will. Erhebliche Kosteneffekte wird es aus meiner Sicht aber erst in der zweiten, dritten Generation, also nach 2020, geben. Es ist nicht auszuschließen, dass wir bewusst eine Zeit lang eine höhere F&E-Quote haben werden. Sie liegt normalerweise im Korridor von 5 bis 5,5 Prozent. Derzeit müssen wir aber sehr viele Themen parallel angehen: Verbrennungsmotoren weiterentwickeln, Plug-in-Hybride und BEV auf den Markt bringen, Connectivity vorantreiben, autonomes Fahren realisieren. Das kostet viel Geld.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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