Corvette ZR1 (C4) Stärken und Schwächen

Chevrolet Corvette ZR-1, Frontansicht
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Chevrolet Corvette ZR-1, Frontansicht

© Hardy Mutschler

Die Anschaffung einer Corvette ZR-1 aus den frühen 90ern zum Preis eines modernen Kompaktautos ist verlockend. Leistung und Luxus bietet der schlanke Super-Sportwagen im Überfluss, machen es aber auch anfällig für Schwachstellen.

Auch aus heutiger Sicht wirkt diese schwarze, fast 30 Jahre alte Corvette ZR-1 noch immer richtig modern und adrett. Nur die Klappscheinwerfer und die im modischen Turbolook gezeichneten Felgen verraten das wahre Alter.

US-Supersportler ohne Protz

Außerdem protzt der schwarze Leichtathlet (die Corvette ZR-1 wiegt akzeptable 1.575 Kilogramm) überhaupt nicht mit seinen V8-Muskeln und sieht trotz extrem breiter 315er-Walzen auf der Hinterachse nicht besonders aggressiv aus. Da ist sogar noch ziemlich viel Luft zwischen Gummi und Kunststoffhaut. Die Corvette ZR-1, das 1990 neu eingeführte Spitzenmodell mit dem LT5 genannten DOHC-Vierventil-V8, kommt erstaunlich zurückhaltend daher. Hinweise auf den im Vergleich zur normalen 245-PS-Corvette fast doppelt so teuren Supersportler mit vier Nockenwellen und 32 Ventilen fehlen an der Karosserie fast ganz. Nur rechts am Wagenheck prangt neben dem roten Chevy-Marken-Emblem ein schwarzes ZR-1-Zeichen. Bewusst vermieden die Corvette-Entwickler einen prolligen Auftritt mit Spoilern, Schwellern und verbreiterten Radhäusern.

Um die neu entwickelten Goodyear-Reifen mit 35er-Querschnitt auf den elf Zoll breiten Alu-Felgen dennoch im Wagenheck zu verstauen, erhielt die Corvette ZR-1 ab Motorhaube einschließlich der Türen eine neue, um acht Zentimeter breitere Karosserie. Die vier Heckleuchten waren jetzt mehr quadratisch als rund geformt und die Abrisskante weniger stark ausgeprägt als beim bisherigen Serienmodell. Dennoch lief der neue Supersportwagen aus den USA problemlos seine 290 km/h und blieb auf Testfahrten perfekt in der Spur.

Die Corvette ZR-1 lässt Ferrari Testarossa und Porsche 928 GT stehen

Motor-Journalisten stimmten auch in anderen Disziplinen wahre Jubelgesänge auf die Corvette ZR-1 an. Beim großen Sportwagen-Vergleich in der auto motor und sport-Ausgabe 23/1989 schlug die ZR-1 in den Fahrdisziplinen Beschleunigung, Slalom, Wedeln und Bremsen so illustre Gegner wie Ferrari Testarossa und Porsche 928 GT um Längen. Man war begeistert und attestierte dem kräftigen US-Sportler „ausgezeichnete Fahreigenschaften und hervorragende Bremsen“, aber auch eine unzulängliche „Karosserieperfektion“ – vor allem im Innenraum.

Doch gerade hier geht in der Corvette ZR-1 so richtig die Post ab, fallen uns vor lauter Knöpfen und Schaltern mit gelber Beschriftung fast schon die Augen aus. Was den Designern draußen an kreativem Wahnsinn offenbar verwehrt wurde, realisierten sie mit einem sensationellen Cockpit, das sich zwischen Le Mans-Prototyp und Kampfjet nicht so richtig entscheiden kann. Und das Beste daran: Die konsequent bis in die Fahrertür reichende, kreisförmige Anordnung aller Anzeigen und Bedienelemente erhielten nicht nur die Topversion ZR-1, sondern ab 1990 alle Versionen der C4-Baureihe. Besonders hübsch sind vier winzige, schräg übereinander gesetzte Zeigerchen für Öldruck, Öltemperatur, Wassertemperatur und Batterie, kaum größer als Kompassnadeln, die sich hoffentlich nie unter nervösen Zuckungen nach Norden ausrichten wollen. Das Tempo wird in der Corvette ZR-1 wie bisher digital angezeigt, während der Drehzahlmesser als großer Viertelkreis auftritt.

Zündschlüssel mit „Tochter-Modus“

Der Fahrer der Corvette ZR-1 und sein ausladendes Cockpit nehmen ungefähr zwei Drittel des Innenraums in Anspruch, während der Beifahrer neben einer Art Schottwand kauern muss, die ihn daran hindert, an den geschätzten 100 Tasten für Klima und Musik oder sonstwo herumzufummeln. Und dann natürlich nahe am Schalthebel: der legendäre Parkwächter- oder Highschool-Tochter-Schlüssel, mit der die Leistung des V8 um rund 100 PS dezimiert werden kann, damit die teuren Goodyear-Reifen der Corvette ZR-1 etwas länger halten. Bei Bedarf schaltet der Corvette-Besitzer mit dem kleinen Schlüssel den zweiten Satz an Einspritzdüsen einfach aus, die ab etwa 3.500/ min wie ein Nachbrenner wirken sollen.

Der Dreh am Zündschlüssel holt uns wieder herab auf den harten, viel Vergnügen versprechenden Asphalt, wenn der V8 der Corvette ZR-1 startet und im Leerlauf lauernd sein „Rororororororo“ ertönen lässt. Etwas lauter sogar als in Serie, weil diese schwarze ZR-1 mit einer perfekt angepassten Edelstahl-Sportauspuffanlage Augen und Ohren betört.

Der 5,7-Liter-V8 dreht locker bis 6.500/min

Der knapp geschnittene, ledergepolsterte Fahrersitz hält den Piloten fest im Griff. Gut so, denn eine entfesselt gefahrene Corvette ZR-1 schafft für einen Serien-Ami Kurvengeschwindigkeiten, die bisher als unmöglich gehalten wurden – auch in Europa. Das Schöne dabei ist, dass die Corvette vom Fahrer dennoch etwas Arbeit und Gespür für den Speed verlangt. Im Vergleich zu einem modernen, elektronisch verwalteten Porsche 911 lässt die Corvette deutlich spüren: Mehr geht nicht, wir waren gut, aber jetzt reicht's.

Nie genug bekommt man dagegen von der unbändigen Kraft des traditionell 5,7 Liter großen Vierventilers, der in Drehzahlregionen vorprescht, bei denen der normale Stoßstangen-V8 (L98) bereits mit dem Tode ringt: Mehr als 6.500/min sind kein Problem. Dank des Sechsgang-Schaltgetriebes setzt der quicklebendige Vierventiler ab 3.000/min die Gasbefehle des Corvette ZR-1 Fahreres genauso schnell in Bewegung um, wie ein Rodeo-Bulle aus seiner Startbox tobt. Nur der extrem lang übersetzte sechste Gang (0,50:1), der am besten als eine Art von Overdrive genutzt wird, bremst den Vorwärtsdrang. Dass der LT5-V8 ist ein echter Sportmotor ist, zeigt auch die Klangskala, die sich beim rasanten Beschleunigen vom bärenhaften Grollen in ein tigerähnliches Brüllen verwandelt. Hier haben sich die Techniker von Lotus in Hethel/GB (Entwicklung) und Mercury Marine in Stillwater/Oklahoma (Produktion) ein großartiges Denkmal gesetzt.

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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