ECE-Verbrauch: Rollen-Spiele

Auf einem Rollen-Prüfstand lassen die Hersteller ihre Auto-Verbäuche ermitteln. Die haben jedoch mit dem realen Konsum wenig zu tun. Schuld ist der Prüfzyklus.

Wenn eine Handwerkerrechnung 50 oder gar 60 Prozent höher ausfällt als der Kostenvoranschlag, fühlt man sich als Kunde über den Tisch gezogen. Beim europäischen Normverbrauch, auch ECE-Verbrauch (Economic Comission for Europe) genannt, sind solche Diskrepanzen dagegen nichts Ungewöhnliches, wie Tests von auto motor und sport belegen. Ein besonders krasses Beispiel dafür ist der Lexus GS 450h, der statt 7,9 L/100 km saftige 12,7 Liter verbraucht.

Unzulänglichkeiten beim NEFZ-Test

Schuld daran ist der seit 1996 gültige so genannte Neue Europäische Fahrzyklus (kurz NEFZ) mit seinem Tempolimit bei 120 km/h. Eine Begrenzung, mit dem diese EU-Vorschrift zwar dicht an der statistisch ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeit von 117 km/h auf deutschen Autobahnen liegt, in dem aber dennoch eine Menge Zündstoff steckt. Schließlich wird auch der Kohlendioxid-Ausstoß gemessen - die Basis für den ECE-Verbrauch.

Der Fahrzyklus ist nach nur 20 Minuten beendet, dann wirft der Prüfstand Abgaswerte aus, die zu einem Verbrauch umgerechnet werden. Diese Werte lassen sich zwar von Auto zu Auto vergleichen, sind aber unter idealen Bedingungen und bei niedrigem Durchschnittstempo bestimmt worden.

Daher ermittelt auto motor und sport für jeden Testwagen eigene Verbrauchswerte über eine Gesamtstrecke von rund 2.500 Kilometern. In der Stadt, auf der Landstraße und der Autobahn, also mit allen Verkehrs-Einflüssen, denen die Autos in Kundenhand auch unterliegen.

Allein um den Minimalverbrauch zu ermitteln, legt jeder Testwagen bei auto motor und sport eine strikt festgelegte 202-Kilometer-Runde mit maximal Tempo 130 zurück. Es wird also in einem Bereich gefahren, in dem die meisten Motorsteuerungen vom herstellerseitig angestrebten Magerbetrieb auf fetteres Gemisch umstellen, damit die Stickoxid-Emissionen nicht zu stark steigen. 120 km/h sind dafür bei vielen Autos die magische Grenze, und der Verbrauch steigt hier sprunghaft an. Wird, anders als beim NEFZ, viel mit erhöhter Drehzahl gefahren, lässt sich der Verbrauch freilich auch unterhalb dieser Geschwindigkeit kräftig in die Höhe treiben.

Prüfzyklus kommt Hybrid-Antrieb entgegen

Fachleuten ist stets klar gewesen, dass die nach NEFZ bestimmte CO2-Menge mit dem, was ein Auto im täglichen Leben ausstößt, nur wenig zu tun hat. Bei den Autofahrern sorgt diese Diskrepanz aber erst seit der starken Diskussion um die Kohlendioxid-Emissionen für viel Aufmerksamkeit.

Ein Opel Astra 1.8 TT (mit serienmäßiger Klimaanlage) liegt mit einem Testverbrauch von 8,8 L/100 km noch relativ dicht an den 7,7 Litern, die er laut ECE im Mittel verbraucht, aber er bildet die Ausnahme. Die im auto motor und sport-Test gemessenen Werte und die ECE-Zahlen können über 60 Prozent voneinander abweichen: Beim Lexus GS 450h liegt es an seinem Hybrid-Antrieb, denn dem kommt der Prüfzyklus mit den vielen Standzeiten besonders entgegen. Dort, wo herkömmliche Autos im Stand Kraftstoff verbrennen, schaltet sich sein Motor aus - das sorgt für sehr niedrige Verbrauchswerte auf der Rolle. Eine Eigenheit, die auch dem Honda Civic Hybrid einen sehr günstigen ECE-Verbrauch beschert.

Ähnlich stark unterscheiden sich die Zahlen bei Mini One und Renault Modus 1.5 dCi (beide nur optional mit Klimaanlage) voneinander, obwohl sie von klassischen Verbrennungsmotoren angetrieben werden. Bei diesen Testwagen treibt die extrem umfangreiche Ausstattung mit Klimaanlage und allen Extras den Verbrauch hoch.

Denn grundsätzlich wird der NEFZ mit einem Auto gefahren, das kaum ein Kunde bestellt: mit der Basisversion ganz ohne Extras. Das macht das Auto leicht (100 Kilogramm Gewicht bringen einen Mehrverbrauch von rund 0,4 L/100 km) und verhindert bei Klein- und vielen Kompaktwagen, dass die Klimaanlage und aufwendige Komfort-Elektronik für Mehrverbrauch sorgen. Tatsächlich kann eine Klimaanlage den Verbrauch um bis zu zwei L/100 km steigen lassen. Handelt es sich um eine Klimaautomatik, verbraucht sie sogar dann Kraftstoff, wenn sie eigentlich abgeschaltet ist, weil Steuergeräte im Hintergrund weiterlaufen.

Als Faustregel gilt, dass 100 Watt elektrische Leistung im Auto ein Verbrauchsplus von 0,1 L/100 km verursachen. Soundsystem, Beleuchtung, Lüftungsgebläse, Kraftstoffpumpe, Bordcomputer und Scheibenwischer können daher den Konsum um bis zu 0,7 Liter erhöhen.

Verbrauch legal optimieren

Der NEFZ-Test bietet aber noch weitere Stellschrauben, mit denen sich der Verbrauch völlig legal optimieren lässt. Technisch notwendige Toleranzen des Verfahrens können die Autohersteller nutzen, um vom Verbrauch noch ein paar Prozentpunkte abzufeilen. Beispiel Temperatur: Die darf beim Test zwischen 20 und 30 Grad Celsius liegen. Je wärmer das Testlabor ist, desto sparsamer wird das Auto, weil die Schmierstoffe weniger zäh sind und damit die Reibung im Antrieb reduziert wird.

Auch bei der Ermittlung des Fahrwiderstandes, also der Kraft, die der Prüfstand dem Auto entgegensetzt, kann getrickst werden, denn fünf bis zehn Prozent Abweichung der Last vom realen Fahrzeuggewicht sind zulässig. Läuft die Prüfstandsrolle entsprechend leichter, wird das Auto sparsamer.

Angesichts all dieser Unzulänglichkeiten ist es höchste Zeit zu handeln - und tatsächlich steht eine Ablösung des NEFZ bevor. Denn am 1.9.2009 tritt die Euro 5-Abgasnorm in Kraft, und zeitgleich wird es ein neues Verfahren zur Ermittlung des Verbrauchs geben. Wie das aussieht, ist derzeit noch völlig offen. Wünschenswert wäre eine Vorschrift zur realitätsnahen Ausstattung der Autos mit wichtigen Extras wie der Klimaanlage.

Starker Gegenwind aus der Auto-Industrie ist dem Verfahren gewiss. Schließlich basieren alle Kohlendioxid-Emissions-Ziele für die europäische Fahrzeugflotte (140 g CO2/km bis 2009 und 120 g CO2/km bis zum Jahr 2012) auf dem alten, eher unrealistischen NEFZ. Käme eine neue, praxisgerechtere Norm, wären diese und künftige Zahlen ungleich schwieriger zu erreichen.

Quelle: www.auto-motor-und-sport.de - Alle Rechte vorbehalten. - Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Motor-Presse Stuttgart
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