Fahrbericht Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport

Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport, Exterieur
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Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport, Exterieur

© Porsche

Nach 421 gebauten Exemplaren der ersten Generation gibt Porsche nun das Cockpit des modifizierten 718 Cayman GT4 Clubsport frei. Dessen 3,8-Liter-Motor leistet nun 425 statt 385 PS. Und nicht nur der ist ein guter Futterverwerter.

Wer dem Motorsport verfällt, in die Fänge jener Leidenschaft gerät, die einen in den Sommermonaten garantiert von Zuhause fernhält und in den Wintermonaten in die Werkstatt treibt, kommt davon so schnell nicht mehr runter. Wäre also prima, wenn das Wettbewerbsfahrzeug ähnlich haltbar seine Runden abspult.

Porsche ist davon überzeugt, mit dem 718 Cayman GT Clubsport einen solchen Renner auf die Räder gestellt zu haben. „Von der ersten Generation gibt es Exemplare, die schon über 70.000 Renn-Kilometer hinter sich haben – ohne Motor- oder Getrieberevision“, sagt Volker Holzmeyer, zuständig für den Vertrieb der Clubsport-Modelle. Das erklärt zugleich, warum die Motorsport-Truppe dem 3,8-Liter-Motor die Treue hält und nicht auf das Vierliter-Aggregat der straßenzugelassenen Variante umstieg. Hält der neue Motor etwa nicht? „Doch schon, doch die Elektronik-Architektur ist komplexer. Das hätte die laufenden Kosten nach oben getrieben“, sagt Holzmeyer.

Ab auf die Strecke!

Weiterer Unterschied: Das Doppelkupplungsgetriebe. Ein Schaltgetriebe bietet Porsche für den Clubsport nicht an. Jetzt, kurz vor Turn 2 des Lausitzring-Ovals, wo die Streckenführung scheinbar ins Nichts abbiegt, schaltet das PDK so schnell zwei Gänge zurück, dass du mit dem Blinzeln nicht hinterherkommst. Wo zum Teufel haben sie hier den Einlenkpunkt versteckt? Alles so offen, alles so weit, wie vieles hier in der Lausitz, gelegen zwischen Dresden und Berlin. Also schubst du den GT4 über den ausfransenden Curb, der zwar Unruhe ins Auto bringt, aber eben nicht so viel, dass du nicht flugs in die nächste Rechtskurve einbiegen könntest. Unruhe zählt ohnehin zu jenen Eigenschaften, mit denen sie den Sicherheitskäfig des GT4 umwickelt haben. Eine definierte Unruhe. Das leicht Hibbelige eines Mittelmotor-Sportwagens, diese permanente Bereitschaft, um die Hochachse zu rotieren. Merkst du nicht erst in der zweiten Kurve. Schon in der ersten.

Ebenso: Die geringe Masse. Porsche behauptet, dass der Cayman 1.320 Kilogramm wiegt. In jedem Fall fixt dich die Mischung aus relativ geringem Gewicht, tiefem Schwerpunkt und Mittelmotor an, verleitet zum Spielen, nachdem du deinen Schalter mit der Aufschrift „Gegenlenk-Reflex“ gedrückt hast. Wüstes Übersteuern? Nein, dann wären ja sämtliche Rundenzeiten dahin.

Abgesehen davon steckt im Cayman natürlich Regelelektronik für Traktion und gröberen Unfug, die sich komplett abschalten lässt. Das ABS ebenfalls, da strichen die Entwickler den reifenschonenden Notanker des Vorgängers. Aus ist aus.

Heute aber: Stufe 3. Signallampen zeigen, dass es gerade wieder aktiv ist. Anbremsen der Kehre, Bereitmachen für die nächste Gerade. Die Dosierung der Verzögerung klappt gut mit dem Bremskraftverstärker, serienmäßig bei der Trackday-Variante. Das Competition-Modell hingegen nutzt eine Balkenwaage zur Verstellung der Bremskraft vom Cockpit aus, was Profis sicher zu schätzen wissen. Einlenken aus der Tiefe des Cockpit-Raums, die an der Achskonstruktion des Porsche 911 GT3 Cup aufgehängten Vorderräder beißen, der Rest des 718 schwingt mit. Wunderbar, irre, großartig.

Motorleistung? Nebensache

Alles zusammen. Im Quadrat. Motorleistung? Nebensache. Das mit 12,5:1 verdichtete Triebwerk schnippt eh permanent mit den Einspritzdüsen wie ein Streber mit den Fingern, will unbedingt die nächste Leistungsabfrage beantworten. Drehen. Immer wieder, immer weiter. Bis 7.800 Umdrehungen pro Minute. Nächster Gang, die nächste Kurve, eine ganz weite Rechts in Sichtweite. Dann: Zusammenstauchen, herunterschalten, einlenken, ein bisschen willst du mit deinem Hintern nachdrücken, dabei stößt sich der Cayman ganz von selbst am Kurven-Innenrand ab. Wieder ans Gas, schmatzend beantwortet der Sechszylinder-Sauger die Anfrage nach Halbgas.

Wieso eigentlich Halbgas? Voll! Geht! Grip! Die Sperre an der Hinterachse zerrt ihn aus dem Asphalt. Schaltblitz links und rechts vom Cosworth-Display (haben alle Motorsport-Porsches), das Sechsgang-Getriebe, starr aufgehängt, lädt nach. Jetzt: Eine engere Links, macht auf, geht in einen Rechtsknick über – und der GT4 voll durch. Es wird noch enger, ziemlich blöd eigentlich, doch wie der Porsche da durchwuselt – wie ein angezündeter Silvester-Kracher. Raus durch die lange Links auf Start/Ziel.

Unter uns: So ein DKG erleichtert die Arbeit. Anders gesagt: Du kannst dich viel besser auf das prima ausbalancierte Fahrwerk konzentrieren, ausprobieren, „rumbubeln“, wie der Schwabe sagt. Wenn der Cayman jetzt die Gerade herunterjagt, reißt er keine schwarzen Löcher in die Luft, doch das ist wurscht. In den Kurven holst du sie alle. Zumindest einige. Abbiegen vor Turn 1, eine schnellere Links. Die Karosserie bewegt sich, ja, setzt sich aber schnell wieder, die mechanische Traktion reißt nicht ab. Infield-Gewusel, kurz über die Curbs braten, dann links, ganz eng rechts, noch enger links. Okay, der zweite ist hier zu kurz, der dritte eine Idee zu lang, trotz des maximalen Drehmoments von 425 Newtonmeter (auch weil es erst bei 6.600 Umdrehungen pro Minute anliegt). Also hier in der Lausitz.

Du möchtest am liebsten noch zu anderen Strecken aufbrechen, dort herumtoben. Weil ganz sicher alles Mögliche nachhaltig sein mag am GT4 Clubsport. Die Türen aus einem Naturfasermix, der aus Resten landwirtschaftlicher Produkte besteht, zum Beispiel. Ganz besonders aber nachhaltig ist: Der Fahrspaß, die Freude am Motorsport mit dem 718. Und wenn er dann tatsächlich so lange hält, wie Porsche behauptet… macht 134.000 Euro plus Steuern (Competition: 157.000 Euro netto).

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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