Fahrbericht VW ID Neo (2020)

VW I.D. Sperrfrist 16.12.2018 00:00 Uhr MEZ
Bild 1 von 20

VW I.D. Sperrfrist 16.12.2018 00:00 Uhr MEZ

© Ingo Barenschee
16.12.2018 - 00:00 Uhr von Jens Dralle

Obwohl der ID erst Anfang 2020 beim Händler steht, sind wir ihn bereits gefahren. Die Entwickler verraten bei Prototypen-Tests schon jetzt ein paar Details – und wir, wie sich der 8-Sekunden-Sprint auf 100 mit der Technik des neuen VW-Elektroabaukastens tatsächlich anfühlt.

  • Komfort
  • Leistung
  • Preis
  • Fazit

Na, jetzt übertreiben sie vielleicht ein bisschen. Die Mär vom flüsterleisen Elektronauto flüchtet derzeit gerade in die Wahrheit, da die Nebengeräusche von Wind und Reifen heutzutage sogar moderne Verbrennungsmotoren übertönen. Ob deshalb der Blinker des VW ID gar kein Geräusch mehr macht? „Nein, der bekommt schon noch eines“, beteuert Frank Bekemeier, Chief Technical Officer E-Mobility bei VW.

Derzeit testen er und sein Team Prototypen des neuen Elektro-Kompaktwagens in Südafrika – auch wegen der Geräusche. „Der Asphalt ist hier besonders rau, da kommen Reifen- und Fahrwerksgeräusche besonders stark durch“, erklärt Bekemeiner. Ansonsten wirke hier eine besonders hohe UV-Strahlung, was Kunststoffe und Lack strapaziert. Zudem reflektiert der Asphalt viel Wärme, was wiederum Rückschlüsse auf die Effizienz der Kühlung des Fahrzeugs, insbesondere des Batteriepaketes gibt. Und überhaupt: Hier ist es selbst jetzt noch bis nach 19 Uhr hell.

Die Fahrwerksabstimmung ist längst nicht final

Gut so, denn es gibt noch viel zu tun bis zum Marktstart Anfang 2020. Nicht nur bei den Geräuschen, denkst du dir in der ersten Kurve, in der die Lenkung nicht jene exakte Rückmeldung vermittelt, die du von einem Golf kennst. Jenes unstressige, daher einfache, dennoch präzise Fahrverhalten, das einen VW auszeichnet, fehlt dem ID in letzter Konsequenz. Zumindest noch. „Da wollen wir schon noch hin“, versichert Bekemeier. Und auch Entwicklungsvorstand Frank Welsch versichert, dass „die Lenkung im Prinzip noch gar keine definierte Kennlinie hat“.

Bodenwellen, leichtes Rumpeln aus dem Kellergeschoss, Anregungen bis in die Sitzfläche, fragender Blick. „Ja, da sind wir auch noch dran. Die Fahrwerksabstimmung ist längst nicht final“, sagt Welsch, der sich mit Bekemeier auf dem Beifahrersitz abwechselt. Dafür, dass der Prototyp auf 20-Zoll-Rädern fährt (optional, 18 Zoll serienmäßig), spricht die Abstimmung aber ganz gut an. Für echte Komfort-Freunde bietet VW adaptive Dämpfer an.

In unter acht Sekunden bis Tempo 100

Sowohl für Federungskomfort als auch Handling wichtig: Der tiefe Schwerpunkt und die ausgeglichene Gewichtsverteilung. Der rund 500 Kilogramm schwere Akku-Block liegt flächig zwischen den Achsen, der E-Motor ist an einem Hilfsrahmen an der Hinterachse befestigt. Der trägt ebenso die Vierlenker-Achskonstruktion mit Spurstangen, vorne kommt eine McPherson-Konstruktion zum Einsatz. Wieviel der ID insgesamt auf die Waage bringt? Keine Antwort. Schätzung: Rund 1,8 Tonnen. Dennoch soll die 125 kW starke Basisversion mit 48 kWh-Akku in unter acht Sekunden von Null auf 100 Km/h beschleunigen.

Tatsächlich hechtet der Kompaktwagen derart ungestüm los, dass die Drehmoment-Angabe von „mehr als 300 Nm“ wie gut abgesprochenes Understatement wirkt. Stimmt aber, behaupten die Entwickler – können sie ja auch bei „mehr als“. Welsch räumt jedoch ein, „dass die Kennlinie des Fahrpedals noch nicht ganz passt“. Es soll sozusagen auf den ersten Millimetern sanft ansprechen, erst dann die sanfte Gewalt des E-Antriebs demonstrieren. Und die ist da, immer wieder, immer wieder sofort, ansatzlos, ganz sacht abfallend.

Bis zu 160 km/h soll der ID schnell werden, vielleicht auch 180 km/h, das stünde noch nicht fest, in jedem Fall aber elektronisch abgeregelt. Eventuell ist die höhere Endgeschwindigkeit ein Privileg der 150 kW-Variante, jenes permanenterregte Asynchronaggregat, das auch die Prototypen antreibt. Lust hättest du schon, die Leistung auszukosten, wünscht dir mehr Handling, einfach weil du so prima sitzt im ID, mit leicht ausgestreckten Beinen, bei bester Ergonomie. Das Instrument hinter dem Lenkrad wirkt zwar ungewohnt klein, liefert ein paar Basis-Infos, aus der rechten Seite wächst ein Hebel für die Fahrmodi. Die Fahr-Charakteristika lassen sich über den zentralen Monitor anwählen. Und sonst? Ach ja, ein wirklich riesiges Head-Up-Dislplay, das sogar animierte Elemente einspiegelt, beispielsweise die Richtunsgpfeile sozusagen auf die Straßen projiziert. Hier jedoch: Standbild. Kommt alles noch. Es geht um ein erstes Fahrgefühl, einen Raumeindruck, soll doch der kompakte ID eine echte Golf-Alternative sein. Er bietet bei ähnlichen Abmessungen mehr Platz im Interieur. „Ein entscheidender Vorteil der spezifischen Architektur“, sagt Welsch. Weil im Vergleich zu einem konventionellen Golf alleine das Aggregat der Klimaanlage um 15 Zentimeter nach vorne rücken kann, und damit auch die gesamte Instrumententafel ein gutes Stück.

Einstiegspreis unter 30.000 Euro

Ebenso wichtig: „Nur mit dieser Architektur können wir den ID zu einem Preis anbieten, der dem eines aktuellen, gut ausgestatteten Golf TDI entspricht“. Was das konkret bedeutet? Vermutlich rund 27.500 Euro (der aktuelle E-Golf kostet ab 35.900 Euro). Es sei nun mal viel komplexer, die Akkus in eine Architektur zu integrieren, die für einen Verbrenner gemacht wurde. Zudem ließen sich die Package-Vorteile nicht nutzen, erklärt Welsch.

Lässig schwingt der ID die Küstenstraße entlang, immer wieder fordert der Spieltrieb einen kleinen Zwischenspurt, gelegentlich spielst du aber auch mit der Rekuperation. Die fällt in Fahrstufe B intensiver aus als in D, liegt mit einer Verzögerung von 1,8 m/s² auf dem Niveau des letzten E-Golf. Im Gegensatz zu ihm wirkt der ID so schwer, wie er tatsächlich ist. Auf Bodenunebenheiten lässt ihn das solider, satter erscheinen, beim Einlenken ein wenig dröger. Und beim Bremsen? Nun, Wildes Kurvenräubern verhindern Verkehr und die Straßenverkehrsordnung, aber ja, die Masse kann nur schwer kaschiert werden. Dafür passt das Pedalgefühl schon ganz gut, was ja eine Herausforderung ist, wegen des Übergangs von Rekuperations- zu hydraulischer Verzögerung. Jetzt abbiegen. „Hören sie nicht hin“ , sagt Welsch, meint die merkwürdig rubbelnden Geräusche, die Bremsen und Reifen auf dem wechselnden Belag gerade machen. Der Blinker jedenfalls blinkt. Noch immer geräuschlos.

Quelle: 2018 Motor-Presse Stuttgart
Kommentare
Top-Themen
Zum Frühjahr 2019 greifen bei verschiedenen BMW-Modellen kleinere Pflegemaßnahmen. Überwiegend geht es um neue ...mehr
Der aktuelle 7er und sein SUV-Pendant X7 zeigen eindrucksvoll, wie groß so eine Niere am BMW-Bug sein kann. Wir ...mehr
Das französische Auktionshaus Interencheres hat einen Lamborghini Miura versteigert, der mit 80 anderen Autos offenbar ...mehr
Anzeige
Auto Motor und Sport
Video
Tankstellen-Suche
Hier finden Sie günstige Tankstellen in Ihrer Nähe
Anzeige
Anzeige
Highlights
Das muss man sich mal vorstellen: Da bestellt jemand 11 BMW 5er und stellt sie weg. Ist 1994 so passiert. In Bulgarien. Jetzt sollen die E34 verkauft werden. Bildershow:mehr
Die Technik-Fans können sich auf eine heiße Saison einstellen. Die neuen Aerodynamik-Regeln verlangen von den Ingenieuren innovative Ideen. Vor allem an der Nase und den ...mehr
E-Mobilität
BMW sieht sich als Marktführer bei E-Autos
Die BMW Group konnte auch 2018 den Absatz von E-Fahrzeugen in Deutschland steigern.mehr