Interview mit Karsten Lemmer

Karsten Lemmer, Vorstandsmitglied DLR, catech-Mitglied
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Karsten Lemmer, Vorstandsmitglied DLR, catech-Mitglied

 © DLR

Karsten Lemmer als Vorstandsmitglied des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) und Acatech-Mitglied über die Neuordnung von unterschiedlichen Mobilitätskonzepten in Städten.

Es entstehen aktuell viele neue Mobilitätsoptionen. Aber wie gehen wir damit wirklich sinnvoll um?

Wir müssen uns mit der Frage beschäftigen, wie wir unser Mobilitätssystem und seine Rahmenbedingungen so modernisieren, dass sie die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung auch zukünftig erfüllen können – aber weniger Raum und Ressourcen verbraucht werden. Wir befinden uns in einer starken Umbruchphase – sowohl was das Thema Antriebskonzepte angeht als auch neue Mobilitätskonzepte. Nehmen Sie das Beispiel des Rollers. Als ich noch Kind war, war das ein Spielzeug für mich. Dann wurde es zum urbanen Fortbewegungsmittel mit Muskelkraft, und jetzt haben wir die elektrisch angetriebenen E-Scooter. Dadurch wird das Mobilitätsspektrum erweitert.

Welche Rolle spielt in diesem Kontext die Vernetzung?

Vernetzte Mobilität ist sehr wichtig. Nicht nur in Form von Car-to-Car-Kommunikation, sondern auch mit Blick auf die Kommunikation zwischen allen Verkehrsmitteln. Es müssen also auch Fußgänger-, E-Scooter-, Radverkehre und der ÖPNV aktiv mit eingebunden werden. Was es in Ansätzen gibt, aber noch nicht vollständig durchdekliniert ist, sind Apps, die alle Verkehrsmittel integrieren. Wenn ich nicht mehr darüber nachdenken muss, wie man schnell und effizient von A nach B kommt, und mir unterschiedliche Mobilitätsoptionen direkt angezeigt werden, wird das inter- und multimodale Reisen zur echten Alternative.

Wer moderiert angesichts der vielen neuen Mobilitätsoptionen die Platzverteilung in den Städten?

Wir sehen Kommunen klar im Zentrum der Mobilität von morgen. Sie brauchen dafür Daten, aber auch Steuerungsmöglichkeiten. „Mobility Pricing“ kann da beispielsweise eine Option sein. Nicht um mehr Geld zu verdienen, sondern um den Verkehr aktiv zu steuern und Anreize für beispielsweise geteilte Mobilität zu schaffen. Neue Mobilitätsangebote kippen sonst möglicherweise in die falsche Richtung. Nehmen wir die Zukunft des automatisierten Fahrens: Führt das dann dazu, dass wir diese Autos wie Shuttles nutzen, uns die Fahrzeuge also teilen? Oder reisen wir zu einem gemeinsamen Termin jeder einzeln in einem automatisierten Privatauto an? Und schicken wir unsere Autos dann, weil Parken so teuer ist, einfach wieder weg, sodass sie so lange kreisen, bis wir mit unserer Besprechung fertig sind? So haben wir zwar Parkplatzgebühren gespart, aber ansonsten macht das wenig Sinn.

Haben Sie sich ganz generell mit der Kostenstruktur bei neuer Mobilität mit alternativen Antriebskonzepten beschäftigt?

Wenn Sie lokal emissionsfreie Verkehrsmittel haben wollen, dann müssen Sie Voraussetzungen und Rahmenbedingungen schaffen. Es hilft wenig beim Klimaschutz, wenn wir alle elektromobil sind und die Emissionen einfach nur woanders verursacht werden. Außerdem wird heute viel über die Mineralölsteuer finanziert. Wenn wir aber künftig mehr elektrisch oder mit Wasserstoff unterwegs sind, dann werden diese Steuern nicht mehr so sprudeln wie in der Vergangenheit. Da stellt sich die Frage, wie die Mobilitäts-Infrastruktur finanzierbar bleibt. Wir dürfen uns nicht nur die Frage stellen, was eine lebenswerte Stadt ausmacht, sondern auch, wie die Finanzierung dahinter aussehen kann. Deshalb sind Kommunen so wichtig. Sie müssen genau diese Rahmenbedingungen mitentwickeln und brauchen individuellen Gestaltungsspielraum. Denn die Gegebenheiten sehen in einer großen Stadt anders aus als in einer kleinen Stadt. Man kann ja nicht in jeder Kleinstadt ein U-Bahn-System schaffen, aber muss trotzdem eine vernünftige Versorgung sicherstellen.

Haben wir in jeder Kommune so kluge Verkehrsplaner, welche die von Ihnen geschilderten Notwendigkeiten erkennen und auch entsprechend umsetzen? Bräuchten wir da nicht konzertierte, bundesweite Initiativen, die Erfahrungen in die einzelnen Gemeinden weitergeben?

Ich glaube, wir brauchen ein Kaskadenmodell. Es gibt bestimmte Sachen, die müssen wir zentral regeln, zum Beispiel Zulassungsverfahren, rechtliche Rahmenbedingungen. Sicherlich brauchen wir, zum Beispiel mit Blick auf autonom fahrende Shuttles, auch europäische Regelungen. Das ist der eine Aspekt. Auf der anderen Seite müssen auch die lokalen Gegebenheiten berücksichtigt werden. Dafür braucht es einen Rahmen. Gerade die kleinen Gemeinden muss man dabei unterstützen, diese Dinge umsetzen zu können.

Sie beraten mit der Acatech ja auch die Bundesregierung. Was erwarten Sie von dieser Ebene?

Ich würde mir wünschen, dass unsere Arbeit als gute Diskussionsgrundlage gesehen wird. Ich wünsche mir auf allen Ebenen – politisch, wirtschaftlich, wissenschaftlich und gesellschaftlich – eine Diskussion. In diese müssen wir alle Interessen und Belange miteinbeziehen. Wir alle leben und bewegen uns innerhalb der Mobilitätssysteme von heute und morgen. Dann können wir die Zukunft gemeinsam und viel aktiver gestalten. Wenn wir mit unseren eigenen Technologien schneller lernen, dann haben wir auch einen weltweiten Wettbewerbsvorteil.

Welche Impulse bringt da aus Ihrer Sicht die Fridays-for-Future-Bewegung hinein?

Junge Menschen engagieren sich und verschaffen sich Gehör. Das ist gut, hat den Mahnungen der Klimaforschung neues politisches Gewicht verliehen und sollte einen kontinuierlichen Prozess anstoßen. Es reicht ja nicht, zu sagen: Kauft statt Verbrennern nur noch Elektroautos, dann habt ihr es sauber. Als Wissenschaftler fordere ich, dass wir den ganzen Lebenszyklus unter die Lupe nehmen. Wo kommt der Strom, wo kommen die Rohstoffe her, wie ist der Ressourcenverbrauch von der Gewinnung der Rohstoffe bis hin zum Recycling der Produkte? Das Thema Elektromobilität muss man differenziert betrachten, sonst kommen wir zu falschen Lösungen. Und wir dürfen nicht nur eine Antriebstechnologie betrachten, wir müssen technologieoffen sein.

Städte wie Tübingen wollen bis 2030 klimaneutral sein. Bedeutet das grundsätzlich das Ende des klassischen verbrennungsmotorischen Antriebs in Städten?

Das würde ich so nicht sagen. Es zeigt sich aber, dass die Menschen immer sensibler auf die Zunahme von Staus, überlastete Innenstädte und Luft- und Lärm-Emissionen reagieren. Das bestätigt auch eine von Acatech in Auftrag gegebene Untersuchung des Instituts für Demoskopie Allensbach. Es muss sich also etwas tun. In der Studie „Neue Auto-Mobilität II“ zeigen wir, wie ein Mobilitätssystem der Zukunft auf Basis von Automatisierung, Digitalisierung und Vernetzung aussehen kann, das Ressourcen, Raum, Fahrzeuge und Infrastrukturen effizienter nutzt. Wir setzen dabei nicht auf Verbote, sondern auf ein kluges Zusammenspiel der Verkehrsträger, Sharing-Ansätze und intelligente Verkehrssteuerung.

Es gibt Städte wie Konstanz, die haben bereits den Klimanotstand ausgerufen, Berlin zieht möglicherweise hinterher und will dann nur noch Tempo 30 auch auf Hauptstraßen erlauben. Ist das aus Ihrer Sicht sinnvoll?

Gerade in Hauptverkehrszeiten geht in vielen Städten gar nichts mehr – und Tempo 50 fährt dann eh niemand mehr. Der Stop-and-go-Verkehr ist mit Blick auf die Umweltbelastung natürlich ein großes Problem. Es geht darum, wie wir den Verkehr flüssig halten, Verkehre gezielt bündeln, wie sich Leerfahrten in der Logistik vermeiden lassen oder wie wir es schaffen, dass Menschen Fahrzeuge gemeinsam nutzen. Und wir brauchen natürlich gute Mobilitätsalternativen zum eigenen Fahrzeug, das heißt insbesondere ein gutes ÖPNV-Angebot mit attraktiven Takten. Das kann das Verkehrsaufkommen auf der Straße und damit verbundene Emissionen reduzieren – und die Menschen auch besser ans Ziel bringen. Und nicht zuletzt: Wir können viel erreichen, wenn wir unser eigenes Verhalten verändern.

Gibt es aus Ihrer Sicht Modellregionen in der Welt, die wir uns als Vorbild nehmen könnten?

In Sachen Nahverkehr ist Wien ganz vorn mit dabei. Dort gibt es passende Preissysteme, und auch das Umland ist durch S-Bahn und Regionalzüge hervorragend an die Innenstadt angebunden. Das motiviert, öffentlich zu fahren. Augsburg hat seit Kurzem eine Mobilitäts-Flatrate – zu einem monatlichen Fixpreis sind Abonnenten flexibel mit Auto, Fahrrad, Bus und Tram unterwegs. Und in Kopenhagen wurde in den vergangenen Jahren massiv in den Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur investiert. Die Radwege sind dort breit und abgetrennt von den Straßen. Neue Mobilitätskonzepte von Carsharing bis Ride-Hailing sprießen aktuell ja quasi überall aus dem Boden, haben aber noch einen geringen Anteil. Und auch das automatisierte Fahren wird bereits auf Testfeldern im städtischen Verkehr erprobt, beispielsweise in Hamburg. Es wird bereits viel ausprobiert – wir kommen der Mobilität der Zukunft Schritt für Schritt näher.

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
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