Neuer Honda Jazz (2020)

Honda Jazz 5.Generation
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Honda Jazz 5.Generation

© Manel Portugal / Honda

Honda macht Ernst mit der Elektrifizierung: Den neuen Jazz gibt es nur noch mit serienmäßigem Hybridantrieb. Wir saßen schon drin im neuen Kleinwagen.

Design ist ja immer Geschmackssache. Trotzdem müssen sich die Honda-Formgestalter damit abfinden, dass nur die Allerwenigsten den neuen Jazz als heißen Feger einstufen werden. Er sieht ein bisschen aus, als sei den Designer auf halbem Weg der Mut ausgegangen: Die Haube wirkt sehr hoch, die Scheinwerfer sitzen quer und die Fensterlinie steigt seltsamerweise nach dem Außenspiegel nach vorne an, um es bis zur Unterkante der Windschutzscheibe zu schaffen. Das riesige Dreiecksfenster vor dem Außenspiegel beginnt nicht mit einem senkrechten, sondern einem nach vorne geneigten Steg. Ehrlich: daran muss man sich gewöhnen.

Zweite Variante im Offroad-Look

Das attraktivere Auto steht bei der Präsentation daneben: Abseits der großen Bühne zeigte Honda den Jazz Crosstar mit Offroad-Optik und etwas größerer Bodenfreiheit. Neben dem sieht die Basisversion im Rampenlicht aus, als wäre sie erst danach durch Weglassen der Gelände-Attribute entstanden. Wenn die Plastikradläufe, der Unterfahrschutz und das dunkel lackierte Dach mit integrierter Reling nicht allzu viel Aufpreis kosten, wäre die Prognose, dass der Crosstar die beliebtere Version wird.

Innen ein König

Im Innenraum sind beide Autos gleich. Statt gestalterischer Extravaganz erwartet die Jazz-Passagiere ein außerordentlich gut gemachtes Interieur: Vor dem Zweispeichenlenkrad mit seinem griffig dicken Kranz und etlichen Tasten zeigt ein tief liegendes, rechteckiges Display digitale Instrumente. Seine Einfassungen sind mit Stoff ähnlich dem auf den Sitzen bezogen, links und rechts darin versenkt sind rechts der formschöne Startknopf und links ein aus Symmetriegründen gleich gestalteter Knopf zum Reset der Bordcomputer-Werte. Der Stoffbezug zieht sich über weite Teile der senkrechten Flächen des Armaturenbretts – das sieht ein wenig aus, wie in Renaults neuem Zoe. In der Mitte thront ein Infotainment-Display, das an den Honda E erinnert, wie die gesamte Gestaltung des Innenraums. Android Auto und Apple Car Play sind genauso an Bord wie ein Hot Spot – was davon Aufpreis kostet, ist noch nicht bekannt. Die Bedienung ließ sich bei der Premiere noch nicht erproben. Die Symbole auf dem Display könnten während der Fahrt zu klein sein, aber Auflösung und Aufbau der Menüs machten einen ordentlichen Eindruck. Wie auch die Drehregler für die Klimaanlage; sie erinnern mit ihren gerändelten Metalloberflächen an Renaults Zoe. Darunter warten im Jazz gleich zwei USB- und eine 12-V-Buchse. Auf der Mittelkonsole thront der nicht ganz so edel wirkende Wählhebel für die Fahrtrichtung.

Die Sitze wirken bequem, verfügen wie das Lenkrad über ausreichende Verstellbereiche, so dass eine ergonomisch angemessene Sitzposition leicht herzustellen ist. Das Ende der Haube sieht man allerdings nie. Die A-Säulen sind jetzt laut Honda nur mehr halb so breit wie beim Vorgänger, aber da es zur Windschutzscheibe recht weit ist, geraten die vorderen Dachholme vermutlich dennoch oft in den Blick. Drum herum schauen kann man durch das große Dreiecksfenster. Na ja. Steilere A-Säulen wären nach wie vor besser als dünnere. Je nach dem, wie das Lenkrad eingestellt ist, muss der Fahrer beim Einsteigen überraschend aufmerksam darauf achten, die Oberschenkel unter dem Volant hindurchzuführen. Vielleicht ist der Ausschnitt der vorderen Tür etwas kurz? Oder liegt es daran, dass das Studio-Auto ein Rechtslenker ist? Auf der Seite ist das linke Bein eines Mitteleuropäers einfach kein Lenkrad gewöhnt. Auf der Beifahrerseite (in dem Fall links) gibt es dieses Problem natürlich nicht. Dafür gleich zwei Handschuhfächer: Eines auf dem Instrumententräger und ein etwas größeres direkt darunter.

Geräumiger Fond mit magischen Sitzen

Ähnlich praktisch sind die vom Vorgänger übernommenen „Magic Seats“ im Fond: Deren Sitzfläche lässt sich aus dem Weg klappen, so dass ein vertikal ausgerichteter Stauraum entsteht – für die Yucca-Palme beim Umzug – oder Ähnliches. Sind die Sitze in Normalposition, ist das Einsteigen in den Fond gar nicht so kleinwagenmäßig, sondern klappt ohne Verrenkungen. Das Raumangebot ist sehr ordentlich: Bis 1,85 Meter Körpergröße gibt es ausreichend Kopffreiheit, wenn man nicht zu nah ans Fenster will. Füße und Beine unterzukriegen dürfte auch deutlich größeren Menschen keine Probleme bereiten – die Rückbanklehne ist sehr weit hinten. Drum bleibt für den Kofferraum nicht mehr viel Länge übrig. Das Volumen wird aber dank der enormen Höhe bzw. Tiefe sehr ordentlich sein – eine Literangabe blieb Honda genauso schuldig wie alle anderen technischen Daten, Abmessungen oder gar die Preise.

Unter dem ohnehin deutlich tiefer als die Ladekante liegenden Boden findet sich noch ein Fach, das gefühlt nahezu bis zum Asphalt hinunter reicht – Verbandskasten und Bordwerkzeug finden dort locker Platz. Die Kante im Laderaum über der im Heck verbauten, recht kleinen Batterie für den Hybridantrieb, ist kaum der Rede Wert. Die Kofferraumklappe dürfte allerdings ein klein wenig weiter aufgehen.

Neuartiger Hybridantrieb – zwei E-Motoren, kein Getriebe

Den Jazz gibt es ausschließlich mit Hybridantrieb. Im Prinzip handelt es sich um eine verkleinerte Version des Antriebskonzepts aus dem CR-V. Honda spricht dabei von einem Benziner und zwei Elektromotoren. Damit sind allerdings ein Generator und ein Antriebsmotor gemeint. Die sitzen zwar geometrisch auf einer Achse und ihre Rotoren liegen sehr dicht beieinander, aber ihre Wellen sind mechanisch getrennt. Der Generator wird vom möglichst oft im besten Betriebspunkt arbeitenden Benziner angetrieben und gibt den erzeugten Strom direkt an den Antriebsmotor weiter – überschüssige Energie fließt in die vergleichsweise kleine Lithium-Ionen-Batterie. Laden am Netz ist nicht vorgesehen. Was fehlt ist ein Getriebe mit mehreren Stufen. Der Jazz hat wie ein Elektroauto nur ein Einganggetriebe. Ihn treibt auch fast immer der E-Motor an. Nur bei bestimmten Lastzuständen im Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 100 km/h etwa, schaltet eine so genannte Overdrive-Kupplung den Vierzylinder kraftschlüssig und er trägt direkt zum Vortrieb bei. Öfter kann er sich ohne Übersetzungsänderung nicht beteiligen.

Der CR-V 2.0 i-VTEC Hybrid AWD hat eine Systemleistung von 184 PS. So viel wird der Jazz nicht brauchen. Vermutlich wird er auch den bisherigen 1,5-Liter Motor für den Hybridantrieb verwenden. Im Vorgänger brachte der alleine bis zu 130 PS. Das könnte auch eine Hybrid-Systemleistung im Kleinwagen sein. Der Effizienzvorteil soll laut Honda je nach Fahrprofil bis zu 30 Prozent betragen. Im Stadtverkehr könnte es sein, dass der Jazz zu 80 Prozent elektrisch fährt, so ein Entwickler.

Bleibt noch die Preisfrage. Auch die wollte Honda noch nicht beantworten. Das Vorgänger-Modell kostet mit 102 PS mindestens 17.290 Euro, der 1,5 VTEC mit 130 PS beginnt bei 20.690 Euro. Drunter geht’s mit dem neuen sicher nicht los.

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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