Original-Test: Test, Technik, Präzision und Begeisterung

Nur mal um den Block fahren und das Test nennen? Wenn andere meinen, das reiche, sollen sie. Doch seit wir bei auto motor und sport testen, testen wir mit einem Aufwand, der von Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, und von der Industrie als Maßstab anerkannt wird.

Auch wenn die Wahrheit mitunter schmerzt, bringt sie das Auto voran.

Deshalb machen wir so weiter. Es ist uns ein Test.

Ab wann wir Autotester werden wollten? Seit wir H. P. Seuferts Foto sahen. Porsche Turbo, 1975.

Elf Pylonen in je 18 m Abstand umkurven? Slalom klingt einfach, ist aber eine Herausforderung – oder Neigungssache beim Peugeot 104.

Doppelter Spurwechsel? Gar nicht mal banal, gerade in der Heckmotor-Ära und für den VW 411 trotz MacPhersons und Schräglenker.

Sozusagen die Extremform des Einzeltests: der Dauertest. Wir starten 1963 mit dem VW 1500 über 15 000 km. Seit 1990 sind es 100 000 km.

Am raufenden Band: Anfangs werden Bremswege mit Maßband gemessen, den Startpunkt markiert die Tintenkleckspistole.

Ach, es waren schöne Jahre mit dem Peiselerrad. Hier beim Reifentest – und nicht doch, Jungs: niemals rückwärts damit fahren.

Zwischenzeitlich messen wir mit Mikrowelle, seit 2006 mit GPS. Und ja, heute kommt ganz schön was zusammen an Messgerätschaften.

IN, M, WOB, S, K? Ja, Testwagen müssen wir direkt bei den Herstellern anfragen, dazu sind wir gesetzlich verpflichtet. Daher können wir uns Ausstattung, Getriebe oder Bereifung nicht immer aussuchen.

Früher erschienen Vergleichstests in zwei Folgen. Staub wirbeln sie immer auf.

Erster Vergleich des VW Golf – erst durch Siege wird die Kompakt- zur Golf-Klasse.

Liegt zu nah, um nicht zu wortspielen: Ob der Ford Sierra Opel Ascona und VW Passat nassmacht? Der Dichtigkeitstest.

Mit so einem Aufmacherfoto sollte man bei der Art-Direktion heute nicht mehr ankommen. Aber es ist eben Winter im Dezember 1962 beim ersten Vergleichstest unserer Geschichte: Ford 12 M, VW 1200, Opel Kadett.

Bis in die 1980er frickeln wir Kanister zur Verbrauchsmessung ans Auto. Zweifel an der Präzision flammen nicht auf, anderes schon.

Nun, Sie sehen es ja, so eine Vergleichsfahrt kann schon ihre Mühsal haben. Aber die nehmen wir für Sie doch gern auf uns.

Mit Sportwagen gehen wir auf Renn- und Rundstrecken. Nur da lässt sich ihr Potenzial gefahrlos herausfahren. Ob unsere Vorgänger auch so auf Sicherheit aus waren? Ach, was wäre ein Früher ohne seine Torheiten.

2004 startet der erste Mastertest mit 16 unserer Schwesterzeitschriften.

2014 steigt der Mastertest in die Chef-Etage auf. Ab dann treffen sich die Chefredakteure von auto motor und sport und seinen europäischen Ablegern zu einem internationalen Vergleichstest.

Da kommt es hart auf Smart: Bei unserem wohl spektakulärsten Partner-Crash beweist die S-Klasse (W 220), dass sie für kleine Autos einstecken kann. Und der Smart, dass auch kleinste Autos große Sicherheit bieten.

Beim Partner-Crashtest der beiden Mercedes 230 E kommt es hart auf zart: Der rechte fängt seinen Fahrer mit einem Airbag ab, der linke hat keinen. Danach steht für auto motor und sport fest: Ein Airbag muss Serie sein.

Sieht 1976 putzig aus, wie die sechs Kleinwagen sich die Nase angedotzt haben. Für Insassen ist es aber lebensgefährlich.

Nein, das geht nicht gut aus für den R4 – auch wegen des bockigen Plattformrahmens prallt er 1981 an der 116er-S-Klasse hart ab.

Mit dem Sintra zerschellen die Verkaufs-Chancen an der Betonwand. Nach dem desaströsen Crashtest stellt Opel den Van ein.

Unser Letzter: Im Jahr 2000 zeigt das gute Ergebnis des Opel Agila, dass unsere Crashtests nach zehn Jahren zum Ziel geführt haben.

Audis Glaube an die Fortschrittlichkeit der Technik bekommt 2013 einen Kratzer.

Bereits zu Zeiten von Bilux-, H1- und H2-Lampen bringen unsere Tests Licht ins Dunkel. Regelmäßig prüfen wir die Qualität aller Lichtsysteme auf dem Markt, derzeit von H4 bis LED-Digitallicht.

Das Foto muss dabei sein, es schafft es sogar auf den Titel des „Spiegels“. Als wir die A-Klasse 1997 in Hockenheim im Elchtest prüfen, steht nicht nur der Mercedes, sondern auch der gute Ruf der Marke auf der Kippe .

Nein, an Engagement oder Seitenneigung mangelt es uns auch bei den frühen Beladungstests im R5 in der Slalomprüfung nie.

Die andere Art des Alpenglühens: Zum Bremsentest fahren wir den Großglockner hoch und bremsen bergab, bis die Scheiben glühen.

Auf der Fahrerseite nasser Asphalt, rechts nasse Fliesen, rutschig wie Eis: Viele Testwagen drehen beim µ-Split-Bremstest ab.

Obwohl die Kindersitze stetig weiterentwickelt werden, gibt es beim Test 2015 einen Totalausfall: Das Gurtschloss der Babyschale öffnet sich, und der Dummy fliegt beim Aufprall durch die Karosserie.

1992 prüfen wir zum ersten Mal Kindersitze – mit erschreckendem Ergebnis: Nur einer von neun Sitzen besteht den Test.

Anfangs dienen P- sowie H-III-Dummys als Probanden, seit 2015 kommt die Q-Generation mit mehr Testmöglichkeiten zum Einsatz.

Totalausfälle wie dieser hier 2014, bei dem der Dummy aus der Gurtführung rutscht, zeigen, dass es Verbesserungspotenzial gibt.

Jeder Sitz wird exakt anhand der Bedienungsanleitung eingebaut. Die Qualität der Beschreibung fließt in die Bewertung mit ein.

Beim Test 2015 gibt es etwas zu feiern: den 200. Crash-Versuch, den wir zusammen mit den Experten vom TÜV Süd durchgeführt haben.

Einfache Sitzerhöhungen sind beliebt und praktisch, schützen Kinder aber nur unzureichend, wie auch der letzte Test 2018 zeigt.

Tests wie dieser hier an einem Notbremssystem des Honda Accord sind enorm aufwendig, weil sie einen speziellen, reproduzierbaren Aufbau verlangen.

Beim ersten Test von Abstandstempomaten 2006 übernehmen GPS-gesteuerte Lenkroboter das Steuer. Damals sind viele ACC mangelhaft.

Manche Systeme lassen sich nur im normalen Verkehr testen und bewerten – wie der Totwinkelwarner.

Wie reagiert ein Assistenzsystem, wenn der Fahrer spät, aber dennoch eingreift? Auch das überprüfen wir auf abgesperrtem Gelände mit einem immer reproduzierbaren Testablauf.

Nun, so ein Kassettenradio war natürlich auch eine schöne Sache – und eine, die wir auch getestet haben. Aber so viel ist da ja nicht zu verstehen. Ganz anders bei den neuen Systemen.

Hier könnten wir schon wieder an ihn erinnern, den BMW E65 – und an die Grenzen der Selbstbeherrschung, an die er 2001 selbst die Profi-Tester der Redaktion mit dem iDrive bringt.