Wie fährt man eigentlich eine Rallye, wenn das Rallye-Auto bereits vor dem Start nicht mehr fährt? Diese Sonderprüfung der eher unmöglichen Art drohte Roy Freiherr von Koenig und Elinor Kaempfe am ersten Trainingstag, als die 6. Sachsen Classic noch gar nicht losgegangen war. Ihr Buick 40 CC aus dem Jahr 1930 ließ sein Kühlmittel schon während des von Motor Klassik angebotenen Beifahrer-Lehrgangs durch eine defekte Wasserpumpe ab, schickte dem feinen Strahl nach getaner Arbeit noch ein Dampfwölkchen hinterher - und blieb auf dem Sachsenring stehen.

Intensivstes Trösten lässt die Panne in den Hintergrund treten

"Fahren wollten wir die Rallye aber auf jeden Fall, schon wegen ihrer Streckenführung", erzählt von Koenig, "und da haben wir uns um eine Genehmigung als Service- Fahrzeug bemüht." Die bekam er, hängte seinem Range Rover flugs den Transporter mit dem aufgeschnallten Havaristen an - und fuhr dem Rallye-Tross vom Start weg drei Tage lang hinterher. "Es ist unglaublich", resümiert er im Ziel, "wie viele Leute an der Strecke mit Gesten und Gesichtsausdrücken signalisiert haben, wie leid es ihnen tut, dass unser Auto nicht mehr aus eigener Kraft läuft. So intensiv bin ich noch nie getröstet worden." Das sächsische Publikum bildet an der gesamten Strecke in der Tat ein Spalier aus fröhlichen, lachenden und einfach positiv gestimmten Zuschauern, die jedem Rallye-Team das angenehme Gefühl vermitteln, im südöstlichen Freistaat von Herzen willkommen zu sein.

Bernd Rosemeyer, gleichnamiger Sohn des Grand-Prix-Stars der Auto Union aus den 30er Jahren und diesmal im Jaguar C-Type von Chronoswiss-Chef Gerd-Rüdiger Lang unterwegs, machte einmal mehr die Erfahrung, dass weder sein Vater noch die großen Marken der Auto Union in Sachsen vergessen sind: "Ein junges Paar hat sich bei einem Ampel- Halt schier vor unser Auto geworfen und den Weg erst wieder freigegeben, als ich im hingehaltenen Rosemeyer-Buch meiner Mutter die Seite mit dem Bild von mir auf dem Arm meines Vaters signiert hatte. Danach musste ich dann noch mindestens 20 Mal Bücher signieren."

Autobegeistertes Sachsen

Der Rallye-Wagen des Motor-Klassik- Teams hingegen zählte diesmal zu den großen Unbekannten zwischen Kuhschnappel, Schlunzig, Hundshübel und Ehrenzipfel, um nur einige der trefflichen Ortsnamen an der Route zwischen Neiße und Erzgebirge zu nennen. "Den genn' ich gor nich", lautet der Standardkommentar bei jedem Halt. Klar, die sächsischen Behördenfahrzeuge kamen vor 40 Jahren eher von Wartburg, Lada oder Barkas, nicht von Volkswagen.

Die Wolfsburger Marke, jetzt mit dem Werk Mosel bei Zwickau und der Gläsernen Manufaktur in Dresden ein in Sachsen gern gesehener Arbeitgeber, unterstützt die Sachsen Classic seit Jahren enthusiastisch, und auch diesmal brachten das Zeithaus aus der Autostadt und das Volkswagen-Stiftungsmuseum mehr als ein Dutzend historische Modelle an den Start.

Unterwegs im Post-Fridolin

Darunter Käfer aller Art, offen und geschlossen, Golf, der brasilianische Sportwagen SP 2, der Prototyp des VW 1500 Cabrio sowie Busse und Pritschen der Nutzfahrzeugsparte. Und Fridolin. Eigentlich heißt er ja Typ 147 - der 1964 ursprünglich für die Schweizer Post entwickelte kleine Transporter auf Käfer- Basis mit der Karmann-Bodengruppe und dem Post-Kasten als Aufbau von Westfalia. Im Volksmund bekam er sehr geschwinde einen neuen, viel treffenderen Namen: Fridolin. Auch die Bundespost stieg als Kunde ein, der Beifahrersitz wurde schwenkbar, um den Laderaum im Sitzumdrehen in ein rollendes Büro zu verwandeln. Und so gehört der 147 unverbrüchlich als postgelbes Element in die Erinnerung an das Straßenbild der 60er und 70er Jahre.

Für Stadtverkehr war Fridolin bestens präpariert: Das Getriebe hält mit seinen sehr kurz übersetzten ersten beiden Gängen die korrekte Stop-and-Go- Abstufung für den Großstadtdschungel parat. Zum zügigen Überlandverkehr will dann der riesige Sprung zur dritten Fahrstufe gemeistert werden, aber wenn der Motor den Schock der abfallenden Dreh- zahl erstmal überwunden hat, rauscht Fridolin schließlich im Vierten mit knapp 100 km/h und pfeifendem Kühlgebläse wacker durch Wald und Feld. Er lenkt sich recht passabel, er bremst, er wankt, nickt und giert – und er massiert. Heute muss die Automobil-Industrie zum Durchkneten der Besatzung teure elektrisch- pneumatische Sitzsysteme erfinden, um auf langer Fahrt so etwas wie den Lockerungs- Effekt zu erzielen, den Fridolin im Chassis-Konzept schon mit eingebaut hat. Ganz ohne Elektrik und Pneumatik. Für die 18 Wertungsprüfungen (WP) würde man ihm 20 PS mehr wünschen. Denn wer sich mit Fridolin eingangs einer WP verpeilt, hat danach kaum mehr Chancen, durch beherztes Gasgeben wertvolle Meter zurückzugewinnen.

Vermeintlich leichte Prüfungen zeigen ihr wahres Gesicht

Pro Rallye-Tag stehen fünf offiziell gelistete WP im Roadbook. Die sechste Prüfung ist geheim und begegnet dem Rallye-Piloten einmal pro Tag: 100 Meter in 15 Sekunden, Schlauch und Lichtschranke gemischt, das Ziel mal sichtbar und mal wieder nicht. 34 Käfer-PS aus 1.192 Kubikzentimeter schieben beim Gasgeben nicht gerade den Asphalt nach hinten. Fridolin verlangt also kühle Vorbereitung der gezeiteten WPs und ihrer listigen Teilstrecken, die der sportliche Rallye-Leiter und zugleich erfolgreiche Roadbook-Autor Jens Meinig in der Manier eines erzgebirgischen Kunstwebers rätselhaft miteinander verstrickt hat.

Die gleichzeitige Kombination aus Nach-vorne-Schauen und Ziel orten, die unterschiedlichen Uhren zu stoppen oder zu starten, vermeintliche Fehler aus der Hüfte heraus zu korrigieren sowie das unerbittliche Herunterzählen der sich blitzartig auflösenden Sekunden-Guthaben führen dem Rallye fahrenden Amateur ja immer wieder vor Augen, dass der Mensch als Multi-tasking-Maschine doch nur über begrenzte Kapazitäten verfügt. Der erste Tag ist dabei der kleinen Zwickau-Schleife mit einem ausführlichen Besuch des Sachsenrings gewidmet. Wer bis jetzt geglaubt hat, drei gezeitete Runden seien einfach zu fahren, muss nur einmal all jene fragen, die aus heute nicht mehr analysierbaren Gründen schon nach zwei Umläufen den Ring verließen.

Sie sind am Ende des Tages ähnlich grimmig drauf wie jene, die im Eifer des Sekundengefechts vier Runden vorlegten. Aber der zweite Tag. Über Schneeberg und den Fichtelberg - Sachsens Dach! - geht es zur Augustusburg; dann über Altenberg und Königstein bis nach Bad Schandau an der Elbe, der Grenzstadt zu Tschechien.

Carl Hahn erzählt aus seiner Jugendzeit

Carl Horst Hahn, der einstige VW-Chef und Sohn des Auto-Union-Mitbegründers Carl Hahn, fährt die Rallye am Lenkrad eines 80 PS starken VW-Porsche 914 mit. Die Erinnerungen des 82-Jährigen an das Erzgebirge seiner Jugend sind präzise: "Es wird eine Kammfahrt geben mit wunderbaren Blicken über das Land." Doch die Realität macht manchmal die schönsten Erwartungen zunichte. Auf dem 1.214 Meter hohen Fichtelberg und der begierig erwarteten Kammfahrt stellen wir fest, dass die Bäume früher deutlich niedriger gewesen sein müssen als heute; und da, wo sich eine Lücke bietet, verstopft sie blickdicht ein schwerer, feuchter Nebel. Die Gesprächsqualität bleibt trotzdem Superplus. "Nach dem Krieg", erinnert sich Hahn, "hatten wir im Fuhrpark meines Vaters als einziges Auto ohne Holzvergaser einen Lancia Aprilia. Ein wunderbares Auto mit einem sehr kompakten, engwinkligen V4-Motor. Als Jahrzehnte später meine VW-Entwickler kamen und mir als Spitze unserer Quermotoren-Reihe das VR6- Konzept vorstellten, brauchten sie mich nicht lange zu überzeugen. Ich erinnerte mich an den Lancia."

Höhepunkte am laufenden Kilometer

Der dritte Tag rückt die Rallye-Welt mit einem verschwenderischen Angebot von Sonne wieder ins Lot. Über das tschechische Krasna Lipa führt die Tour nach Zittau, auf den Görlitzring und dann erstmals ein kurzes Stück durch Polen. Zum Glück gibt es keine Strafpunkte für das falsche Aussprechen der passierten Orte: Radmierzyce, Osiek Luzyki, Kozlice, Zgorzelec. Dann wieder zurück nach Görlitz, weiter nach St. Marienstein, Bischofswerda und schließlich nach Dresden, wo sich die Rallye zur großen Abschlussgala an der Wiege aller VW Phaeton trifft.

An Gesprächsstoff ist mindestens so viel zusammengekommen wie an Strafpunkten auf den hinteren Rängen. Albrecht Mugler etwa wird nicht müde, vom Abenteuer seiner Reise mit dem automobilen Senior des Feldes zu erzählen, einem Oldsmobile Curved Dash von 1903. Dem bereits 1904 in Sachsen zugelassenen Veteran traut Mugler mehr zu, als nur einmal im Jahr im November von London nach Brighton zu fahren: "Wir probieren sogar die Steile Wand von Meerane." Dieses hinter einer Kurve unvermittelt im Ort auftauchende Steilstück zieht sich mit etwa 15 Prozent Steigung ein paar hundert Meter himmelwärts. Sein hochbetagtes Pflaster galt einst als Schicksalsberg bei den großen Fahrradrennen in der einstigen DDR – wie der Mont Ventoux bei der Tour de France.

Auch der Kleinste schafft den Berg - mit 6,5 PS

Der Benjamin im Feld ist ein Kleinschnittger F 125. Der kaum 200 Kilo leichte Roadster verfügt über nur 6,5 PS aus einem 175er-Zweitakt-Einzylinder und muss immerhin die 150 Kilogramm der Besatzung schleppen. Fahrer Christian Malorny geht die Wand von Meerane taktisch an: "Unser Auto schafft im ersten Gang etwa zehn Prozent, deshalb brauchen wir es gar nicht zu versuchen. Wir fahren außen rum." Mugler mit dem Oldsmobile macht es ihm nach - sein uralter Einzylinder verfügt sogar nur über 6 PS, und der Curved Dash wiegt das Doppelte vom Kleinschnittger.

Mit 400 PS bei 7.000/min hat Wolfgang Meiser an der Steilen Wand keine Leistungsprobleme. Der Saarländer pilotiert einen der seltenen Ferrari 288 GTO. Das rote Juwel hat erst 21.000 Kilometer auf dem Tacho, und die meisten Fans würden so einen Ferrari, der noch frei ist von Rennunfällen oder einem der nicht seltenen Motorbrände, unter einer Kristallkuppel halten. Meiser bewegt ihn im öffentlichen Verkehr, etwa 1.500 Kilometer im Jahr, und auf Rallyes offenbar völlig souverän. Obwohl der GTO nicht eben ein Muster an Übersichtlichkeit ist, fährt er ihn auf der 6. Sachsen Classic auf Platz vier im Gesamtklassement. Seine Strafpunktzahl beträgt 745, die des Drittplatzierten, dem mehrfachen deutschen Rallye-Meister Matthias Kahle, 629. Das Team auf Rang zwei, Georg Weidmann und Curt Bloss im Bentley Continental R-Type, hat sich sogar nur 589 Zähler geleistet. Die Liste mit den Resultaten verzeichnet für den 181. als letzten gewerteten Teilnehmer immerhin 51.000 Strafpunkte, also sind die 589 für Rang zwei wirklich verdammt wenig. Kaum sechs Sekunden macht das aus, verteilt auf 18 Prüfungen. Wir erinnern uns: Das sind nur drei oder vier Zehntel pro Prüfung daneben - ein brillantes Resultat für den Bentley Continental, das gewaltige britische Schlachtschiff.

Profi mit sehbehinderter Beifahrerin holt den Gesamtsieg

Der Sieger aber nimmt die größte Trophäe, jedoch das kleinste, kaum glaubliche Strafpunktkonto mit nach Hause: 140 Zähler. Das bedeutet noch einmal eine neue Dimension. Luciano Viaro und seine blinde Beifahrerin Alessandra Inverardi haben im Schnitt jede Prüfung mit einer Abweichung von weniger als einer Zehntelsekunde absolviert, in diesem brüllenden, heißen Blechkeil von Bertone, dem Stratos mit seiner marmorharten Federung und dem Ferrari-V6. Viaro hat dreimal die Mille Miglia gewonnen, er ist sozusagen Vollprofi und sitzt dazu im authentischen Weltmeister-Wagen von 1976, einem Auto aus dem Lancia-Museum.

Doch zu einem Rallye- Team gehören immer zwei. Alessandra Inverardi, 27, durch eine Krankheit seit ihren Teenager-Jahren um das Augenlicht gebracht, liebt Motorsport nicht nur, weil sie in Brescia gewissermaßen mit der Mille Miglia aufgewachsen ist; sie findet es cool, als Blinde etwas zu tun, an das sich die meisten Sehenden nicht heranwagen. Erfolgreich Rallye fahren. Das Roadbook wurde für sie vorher in die Blindenschrift Braille übersetzt, jetzt kann sie die Entfernungen und Wegbeschreibungen, die Prüfungen und die Zeiten ertasten. Praktisch verbringt das außergewöhnliche Paar seine Zeit im Rallye-Auto mit Reden.

Viaro gleicht auf der gesamten Strecke permanent ab, was er gerade erblickt, auf jedem der 664 Kilometer - "ich sehe für Sandra." Seine Copilotin liest dazu das Roadbook mit den Fingern, und das System funktioniert so gut, dass sich Viaro auf der Sachsen Classic nicht ein einziges Mal verfährt. Die Sollzeiten für die Wertungsprüfungen und ihre Reihenfolge speichert der Italiener in einem von ihm selbst entwickelten und vertriebenen, winzigen Computer ab: "Der enthält kein Geheimnis, sondern nur 120 Stoppuhren."

Über einen Druckknopf setzt Viaro den Computer in Gang, sobald er durch die Lichtschranke oder über den Messschlauch rollt: "In der Wertungsprüfung fahre ich praktisch allein." Ein elektronischer Piepser zählt dann statt der Beifahrerin die Sekunden herunter. Das sehende Rallye-Ass und die blinde Beifahrerin werden von M.I.T.E. unterstützt (Miteinander-Insieme-Together- Ensemble), einem Projekt, das die Integration von Sehbehinderten vorantreibt und auf die Traditionsmarke Lancia als Sponsor zurückgreifen kann. Unschlagbar, und das mag alle hinter den Italienern ins Ziel gekommene Teilnehmer der Sachsen Classic moralisch wieder etwas aufbauen, sind Viaro und Inverardi jedoch nicht. Auf der letzten ADAC Bavaria Historic leisteten sie sich einen Fahrfehler - und wurden nur 57.