12 Sportler im Handling-Check

Einmal im Jahr begeben wir uns auf die Suche nach der Perle der
Fahrdynamik – dem Handling. Zwölf Teilnehmer wurden in diesem Jahr
ernannt – alle so, dass sie nicht in einer direkten
Konkurrenzsituation zueinander stehen.
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Einmal im Jahr begeben wir uns auf die Suche nach der Perle der Fahrdynamik – dem Handling. Zwölf Teilnehmer wurden in diesem Jahr ernannt – alle so, dass sie nicht in einer direkten Konkurrenzsituation zueinander stehen.

© Rossen Gargolov
18.03.2017 - 00:00 Uhr von Stefan Helmreich

Einmal im Jahr begeben wir uns auf die Suche nach der Perle der Fahrdynamik – dem Handling. Zwölf steigen diesmal zu dessen Ehren in den Ring. Lasset die Spiele beginnen.

Also, Himmel können sie, die Franzosen, das muss man ihnen lassen. Als wir mit unserer Karawane in Biltzheim einziehen, ein winziges Nest im Elsass, läuft gerade die Abendvorstellung. Von Westen her wälzt sich eine dichte Wolkendecke gegen die Vogesen, wird von ihren Gipfeln aufgeschlitzt, um dann in Fetzen gerissen vor der verglühenden Abendsonne herumzuwabern – wie Honigkuchen in einem Meer aus Blutorange und Blue Curaçao. Vor so einer Szenerie enden für gewöhnlich Actionfilme aus den 90ern. Sie wissen schon, Bruce Willis, das gerettete Blondchen, und dann mitten rein in die Kitschkulisse. Hubschraubernd und knutschend, logo.

Hier ist Melodramatik jedoch nicht der Schluss des Spannungsbogens, sondern sein Beginn – eine Happy-End-Kulisse als Intro sozusagen. Oder anders: ein Schimmer Hoffnung, dass sich die angekündigte Regenfront vielleicht doch noch in Luft auflöst. Vier Tage hat man den Anneau du Rhin für unsere Jahreshauptversammlung der Handling-Helden freigeschaufelt, drei sind bereits im Mistwetter abgesoffen, die vierte und letzte Chance beginnt nur wenige Stunden nach dieser Zirkusaufführung am Himmelszelt.

Das Gerüst der Geschichte ist prinzipiell dasselbe wie beim letzten Mal. Ein Vergleichstest quer durchs Beet, der aber nicht alle Facetten der Autos einbezieht, sondern die alles entscheidende. Aber lassen Sie mich das geschwind noch mal aufdröseln, bitte schön. Normalerweise beurteilen wir unsere Probanden ja ganzheitlich, also nach der Summe ihrer Performance- Eigenschaften auf der Rennstrecke, im Slalom, im Sprint, beim Bremsen, nach ihrem Leistungsgewicht und in Relation zum Preis. Für all das gibt es Punkte, und am Ende kommt ein Wert heraus, für den es entweder feierliche Worte gibt oder ordentlich was auf die Nuss. Problem: Das Filetstück der Fahrdynamik, nämlich das Handling, geht darin ein wenig unter. Natürlich spielt es im Slalom eine Rolle, und auch in Hockenheim fährst du keine Fabelzeit, wenn es zugeht wie bei den Hottentotten, dennoch bleibt es am Ende eben nur ein kleines Rädchen, das in viele größere greift.

Perfekte Fahrdynamik - die Mischung macht’s

Und mit dieser Geschichte pfriemeln wir es quasi heraus – das heißt: Wir versuchen, es herauszupfriemeln, weil es so richtig greifbar schlicht nicht ist. Dabei hilft zum einen die Strecke, die im Layout etwas selektiver, technischer und kompakter ausfällt als der kantige Kurs in Hockenheim. Zum anderen haben wir die Messsektoren so angelegt, dass sich die Geradeaus-Passagen weitestgehend herausschneiden lassen, denn schließlich sind die für eine Handling-Analyse komplett irrelevant.

Zwölf Teilnehmer wurden in diesem Jahr ernannt – alle so, dass sie nicht in einer direkten Konkurrenzsituation zueinander stehen. Und alle, weil sie ihr Handlingtalent entweder schon unter Beweis gestellt haben oder über Qualitäten verfügen, die auf ein gewisses Handlingtalent schließen lassen. Heißt: Auch wenn es nicht so aussieht, wir haben uns was gedacht dabei. Es fehlte eigentlich nur noch das Wetter.

Und tatsächlich, du ahnst es nicht, reißen die Berge auch am nächsten Morgen riesige Löcher in die Wolkenwalze, sodass zwischendurch sogar die Sonne rauskommt. Weite Teile der Strecke sind dadurch im Nu trocken geschleckt, hinten im Wald jedoch, vor allem im Bereich der ersten 180-Grad-Links, hängt die Feuchtigkeit zu fest. Das hat zwar zur Folge, dass wir die ermittelten Erkenntnisse nicht so einfach mit denen des Vorjahres in einen Topf schmeißen können, bringt aber noch einen zusätzlichen Aspekt mit rein: nämlich den Übergang von einem Milieu ins andere. Und wie sagt man so schön? Not macht erfinderisch.

Sodann, der Fotograf liegt auf der Lauer, die Gopros sind festgepickt, die Messtechnik verkabelt – bleibt mir noch, loszuwerden, dass wir die Bagage sortiert durchackern. Und zwar verpackt in vier Dreiergrüppchen, die sich aus der Reihenfolge ihrer erzielten Rundenzeit ergeben, beginnend mit den Schlusslichtern.

Peugeot 208 GTi zwingt einen in Kurven zur Räson

Nun ist die Rundenzeit aber nicht die Grundlage unserer Handling-Bewertung, sondern nur das, aus dem wir unsere Bewertungsgrundlage exzerpieren. Im Umkehrschluss: Obwohl der 208 GTi im vierten Quartal der Hitliste herumkreucht, ist er nicht zwangsläufig der Unhandlichste. Auch wenn er bestimmt nicht die besten Voraussetzungen hat. Hauptgrund ist die Gewichtsverteilung. Fast zwei Drittel seiner Kilos lasten auf der Vorderachse, also genau dort, wo auch die Lenkbewegungen, der Großteil der Bremskraft und der Vortrieb umgesetzt werden müssen. Das ist zwar nichts Ungewöhnliches in dieser Klasse, trotzdem braucht man kein Physiker zu sein, um zu verstehen, dass das für die Vorderräder Stress bedeutet.

Entsprechend behutsam muss man umgehen mit ihnen. Fingerspitzen statt flache Hand lautet die Devise, reinzwirbeln statt reinwatschen das Rezept. Und nur wenn man sich daran hält, fasst die Vorhand Fuß und seitenführt einen in die Kurve hinein. Doch das ist nur die halbe Miete, denn am Scheitelpunkt beginnt der zweite Teil des Drahtseilakts. Hier geht es darum, die Sperre einzubinden, und auch hier ist weniger mehr. Es handelt sich hier um ein Torsen-System, und "torsen" bedeutet "torque sensing", zu Deutsch "drehmomentfühlend". Heißt: Solange die Mechanik kein Drehmoment fühlt, passiert nichts, drückt man allerdings zu viel hinein, schnappt sie zu und man hudelt mit spulenden Rädern aus der Spur. Vielleicht kennen Sie das, wenn Sie eine Schraube wo reindrehen? Noch'n Stück, noch'n Stück, noch'n St… – und zack, reißt sie aus. Genau so kommt einem das vor. Grobmotoriker treibt der Peugeot jedenfalls eher in den Wahnsinn als zu Höchstleistungen. Wer aber Spaß dran hat, sich reinzufuchsen in das filigrane Fahrdynamikkonstrukt und die nötige Sensibilität mitbringt, der weiß irgendwann, wo diese neuralgischen Punkte sind, und hangelt sich genau an ihnen entlang.

Bloß, was heißt das jetzt fürs Handling? Oder zuerst mal anders gefragt: Was heißt denn Handling überhaupt? Übersetzt ist es schlicht die Handhabung, also die Art und Weise, wie sich mit etwas umgehen lässt. Nun ist ein umgängliches Auto aber nicht zwangsweise gut im Handling, was jeder Dacia Duster recht eingänglich zu illustrieren vermag. Unserer Auffassung nach versteht sich Handling daher immer in Abhängigkeit von Fahrdynamik.

Der springende Punkt

Veranschaulichen wir es anhand einer g-Kraft-Anzeige: ein Fadenkreuz aus zwei Hauptachsen für Längs- und Querbeschleunigung, außenrum ein Kreis, dessen Durchmesser von Bremskraft, Beschleunigungsvermögen und Grip des jeweiligen Autos abhängt; und mittendrin ein roter Böppel, der entsprechend der anliegenden Kraft in diesem Gebinde herumgeschoben wird und auf den Nullpunkt hüpft, wenn keine Beschleunigung angreift.

Solange sich dieser Böppel nur entlang der Horizontalachse bewegt, sprich beim Bremsen und Beschleunigen, ruhen die Handling- Eigenschaften weitestgehend. Wenn er aber anfängt, sich seitwärts zu bewegen, beginnen sie eine Rolle zu spielen – und je näher er der äußersten Umlaufbahn kommt, desto mehr.

Ist das Handling eines Autos gut, jonglierst du regelrecht mit ihm, schnippst ihn von der einen Seite des Limits zur anderen oder lässt ihn genau entlangkullern daran. Ist das Handling schlechter, bounct der rote Böppel indes wie ein Flummi zwischen Ursprung und Limes herum, springt mal zu kurz, hopst mal zu weit, was das Ausreizen der Fahrdynamik natürlich erschwert. Und der Peugeot ist so ein Patient. Bis kurz vorm Grenzbereich wirkt er wuselig, das letzte Stückchen jedoch ist die reinste Zitterpartie. Das ABS regelt tollpatschig, die Traktion ist fragil und das Handling dadurch eher eines der diffizileren.

Ganz im Gegensatz zum Mazda MX-5. Der zierliche Roadster unterhält zwar durchaus Gemeinsamkeiten zum Peugeot, das flockige Lenkgefühl zum Beispiel, oder dieses beschwipste Fahrverhalten mit reichlich Schlagseite. Dennoch könnten die beiden verschiedenartiger wohl kaum sein. Zum einen im Antriebskonstrukt, zum anderen in den Handling- Eigenschaften. Den Peugeot muss man mit seiner labilen Vorderachse geradezu einfädeln in die Ideallinie, der Mazda indes schwingt sich wie Tarzan von einer zur anderen. Das klingt affig, zugegeben, ist aber mein voller Ernst. Statt ihn schulbuchmäßig anzubremsen und das bisschen Energie, das er mit seinem hageren Saugmotörchen auf der Geraden so mühselig zusammengestrampelt hat, einfach herzuschenken, nutzt du es als eine Art kinetische Liane Richtung Scheitelpunkt. Anpeilen, ein Schlenker mit der Lenkung, Holadrio. Die Kunst besteht in der Dosierung: Ist man zu zaghaft, segelt man nicht weit genug und jätet innenseitig durchs Unkraut. Meint man es zu gut, trudelt er schon mal in eine Pirouette. Allerdings ist der Bereich dazwischen so breit, dass man ganz gezielt arbeiten kann damit.

Der Haken: Selbst wenn der Schlenzer perfekt sitzt, reicht er um die meisten Kurven nicht herum. Heißt: Der Schwung ist aufgebraucht, neuer muss erzeugt werden. Und das ist der Punkt, an dem man realisiert, dass Handling zwar nicht direkt abhängt von der Motorkraft, aber zusammenhängt mit ihr. Zu viel Power stört es sicherlich, zu wenig wie hier verhindert stellenweise jedoch, dass es zur Entfaltung kommt. Egal wie herrlich leicht der Mazda ist, wie gut balanciert, und wie wunderbar handlich er in Ecken baumelt, am Scheitelpunkt fehlt ihm einfach das Drehmoment, um sich wieder rauszuziehen. In welchem Maße, zeigt sich in der Zeit. Zwei Zehntel büßt er über die Runde auf den Peugeot ein, rechnet man die Geradeaus-Sektoren aber heraus, liegt er – und genau darauf wollen wir hinaus – auf einmal fast deren vier in Front.

Range Rover Sport SVR - weniger ist manchmal mehr

Auch der Range Rover hat es unterm Strich nur den schlaffen Mazda-Muskeln zu verdanken, dass er so sauber dasteht neben ihm. Mit einer 1.07,7 dampfwalzt er zwar nahezu dieselbe in Zeit ins Tableau, nur kommt sie auf komplett entgegengesetzte Art zustande. Er hat den zweieinhalbfachen Hubraum, knapp 400 PS mehr, 3,4-mal so viel Drehmoment, ist einen ganzen Golf schwerer und am Ende dort behäbig, wo der MX-5 vor Tatendrang nur so sprüht. Und umgekehrt.

Trotz diverser Fahrdynamik-Maßnahmen eignet er sich eher dazu, eine Schneise in die Botanik zu treiben, als auf einem Asphaltband möglichst flott um sie herumzufahren. Das gilt für SUV im Allgemeinen und für ihn hier ganz speziell. Die einzige Möglichkeit, so einem Trumm Dynamik einzupflanzen, ist ein Wankstabilisierungssystem – eine Stehhilfe sozusagen, die die negativen Einflüsse des hohen Schwerpunkts kompensiert und so eine Basis schafft, auf der sich die Querbeschleunigung abstützen kann. Dass das besser funktionieren kann, als man für möglich hält, bewies der X6 M im letzten Jahr eindrucksvoll. Doch während die Wankkiller des BMW wohl eher die Erde aus ihrer Achse bögen, als Rollbewegungen klein beizugeben, beuteln den Range die angreifenden Kräfte schon ganz schön – insbesondere jene, die längsseits verlaufen. Beim Bremsen macht er fast einen Kopfstand, was binnen zwei, drei Runden die Bremse zermalmt, beim Rausbeschleunigen tritt ihm der Fünfliter-Kompressor dann derart in die Nieren, dass er entweder vorn den Huf hochhebt oder das Ladeabteil fliegen lässt.

Das Ganze ist auf eine ganz absurde Art zwar ganz wunderbar – nur macht es weder agil noch schnell. Der Casus knacksus: seine Machtlosigkeit im Kurvenverlauf. Statt die Ideallinie am Kragen zu packen, hängt er an ihr wie gelähmt und schleift sich herum. Oder um es in Zahlen auszudrücken: In der Summe der Geradeaus-Sektoren pirscht er sich bis auf zwei Sekunden an die Spitzengruppe ran – jawohl, an Lambo, Elfer und Co. Über die gesamte Runde verliert er auf jene über sieben.

Ford Focus RS brilliert nur in engen Kehren

Doch wie bei vielen Dingen hat auch die Qualität von Handling mit Erwartungshaltung zu tun. So ein Range Rover kann einen demzufolge nur überraschen damit – und eigentlich nur positiv. Beim Focus RS hingegen sieht das ganz anders aus. Und damit sind wir mittendrin in Rotte Nummer zwei, dem dritten Viertel des Dutzends, das dem allervordersten im Schnitt der Rundenzeiten aber wesentlich näher liegt als dem hintersten. Mit dabei: der Alfa Giulia Quadrifoglio, der Audi S5 und jener Ford Focus RS, der die besagten Erwartungen hier nicht ganz erfüllen kann.

Normalerweise ist Handling bei einem sportlichen Auto nur der Weg zum Ziel, also das Werkzeug, mit dem sich die Dynamik herausarbeiten lässt. Beim Focus hingegen ist es andersrum: Er wurde gemacht, um Spaß zu machen, Performance ist nur ein Abfallprodukt. Sein Dreh- und Angelpunkt ist der Allradantrieb. Mit einer Kupplung pro Hinterrad verschiebt er die Kraft beim Einlenken Richtung Kurvenaußenseite, wodurch ein Heckdrall entsteht, der der Kopflastigkeit entgegenwirkt und sich je nach Fahrmodus in mehr oder minder weite Drifts ausbreiten lässt. Wissen Sie, weiß ich. In den winkligen Passagen fetzt das ordentlich. Mit der Lenkung reinrempeln, dann voll auf den Pin und quer rausziehen, bis der Außencurb anklopft. Ein Traum! Die weiten Bögen liegen dem Focus dagegen nicht so recht. Hier drängelt er über die Vorderräder anstatt wie vorgesehen mit dem Heck und wirkt auf einmal wie die konventionellen Haldex-Allradler, denen er sonst so gerne eine Nase dreht.

Das Problem hat zwei Ursachen. Erstens greift die Drehmomentverschiebung so richtig spürbar nur unter Last. Sprich: Erst wenn man Gas anlegt, beginnt das Heck zu wandern. Allerdings kannst du eben kein Gas anlegen, solange die Vorderräder keinen Halt finden – Ursache Nummer zwei. Mit anderen Worten: Die Handling-Eigenschaften sind zwar vorhanden, bloß kommst du nicht an sie heran. Auch nicht mit Gewalt. Alles, was man tun kann, ist geduldig warten, bis der Grip der Vorhand hoch genug ist, dass der Allradantrieb hebelwirken kann. Und das kostet nicht nur Elan, es kostet vor allem Zeit.

Wie viel Zeit, zeigt der S5. Mit seinem Sportdifferenzial ist er auf der Hinterachse zwar ähnlich drehmomentgelenk veranlagt wie der Focus RS, ansonsten aber so ziemlich sein genaues Gegenteil: couchig in Fahrwerk, synthetisch in der Rückmeldung, insgesamt eher glattgebügelt als krawallgebürstet und damit eigentlich nicht der, den man auf einer Handlingstrecke als Gegner auf dem Zettel hat. Doch auch wenn sich der Audi nirgendwo so richtig schnell anfühlt, nicht beim Einlenken, wo er seine Karosserie spürbar zur Seite lehnt, und nicht beim Herausbeschleunigen, wo er im Gegensatz zum Focus nur hauchzart ins Übersteuern radiert, ist er am Ende genau das.

Audi S5 mischt die Handling-Prominenz auf

Das Geheimnis liegt mitunter in seiner Nachgiebigkeit. Der Ford ist absolut wankstabil, liegt starr. Folge: Fast die komplette Querbeschleunigung drückt auf die Reifen durch, die bei diesen gemischten Bedingungen nun mal nicht ganz so pappen wie bei 25 Grad und Trockenheit. Der Audi hingegen hat reichlich Puffer zwischen Aktion und Reaktion. Die Kinematik ist softer, die Reifenflanken höher. Folge: Der ganze Kerl bewegt sich mehr. Das mag das Fahrgefühl zwar aufweichen, aber es erleichtert dem Sportdifferenzial den Einstieg in die Choreografie. Endeffekt: Über die Runde holt der S5 drei Zehntel auf den Focus RS heraus, allesamt in kurvigen Sektoren – "kurvig" fett gedruckt.

Und das Überraschungs-High des Audi geht noch weiter. Nächstes Opfer ist der Alfa Giulia Quadrifoglio. Und der ist weiß Gott kein Dahergelaufener. V6 mit Ferrari-DNA, perfekte Gewichtsverteilung, gesperrter Hinterradantrieb mit Torque Vectoring und eine großartige Cockpit-Ergonomie, die vielleicht nicht direkt zu den Handling-Eigenschaften zählt, einem den Zugriff darauf aber überhaupt erst ermöglicht.

Und "Zugriff" ist das Stichwort. Im Gegensatz zum Focus und S5, die man mehr beziehungsweise weniger behutsam in der Ideallinie einhakeln muss, wird die Giulia von ihr geradezu angezogen. Dabei spielt die extrem giftig abgestimmte Vorderachse eine Rolle, aber auch ihr aktives Differenzial, das aus der Hüfte mitarbeitet. Kurze Ecken wie die beiden vor Start- Ziel hakt man quasi im Handumdrehen ab, die langgezogenen jedoch wirken auch hier eher zäh. Im ersten Moment des Einlenkens ist er noch voll dabei, hechtet hinein, beißt sich fest, klammert, zerrt, um dann auf einmal irgendwie festzuhängen zwischen seinem hohen Gripniveau und einer gautschenden Hinterachse. Untersteuern ist kein Thema, die Übersteuertendenzen kommen aber auch nicht so richtig durch. Konsequenz: zwei Zehntel Kurvenrückstand auf den Audi, die allein schon aufgrund der Reifen so nicht vorherzusehen waren.

Womit wir bei einem heiklen Thema wären. Als Quadrifoglio steht die Giulia per se auf Pirellis vom Typ P-Zero Corsa. Das sind per definitionem Sportreifen, die wir für diese Geschichte aus Gründen der Vergleichbarkeit eigentlich verboten hatten. Nun ist Sportreifen aber nicht gleich Sportreifen. Es gibt das krasse Zeug, wie es zum Beispiel eine Corvette Z06 benutzt, und die gemäßigteren, zu denen sicherlich die Alfa- Pneus gehören. Was tun? Wir haben echt lange gerätselt, ob wir sollen oder besser nicht, diverse Espressi drüber getrunken, uns dann aber dazu durchgerungen, dass die Giulia mitspielen darf. Und wir brauchen gar nicht um den heißen Brei herumzureden: Es half sicher mehr, als dass es geschadet hat – was sich wiederum positiv auf die Leistung des Audi auswirkt.

BMW M2 und der dynamische Kreativ-Freiraum

Halten Sie mich für bescheuert, aber der S5 ist so was wie der heimliche Star dieses Festivals. Nicht nur weil er in den kurvigen Passagen fahrdynamische Großkaliber à la Focus RS und Giulia aussticht, sondern vor allem wegen der Tatsache, dass er um ein Haar auch noch den BMW erwischt hätte. Und wir reden hier nicht von irgendeinem Active Tourer, sondern vom vermeintlichen Handling-Herrgott himself – dem M2.

Okay, ausgangs Kurve drei blieb es den ganzen Tag über ziemlich glitschig, und das spielt dem Allrad-Audi natürlich in die Karten. Doch selbst wenn das zwei, drei Zehntel ausmacht, wäre er immer noch erschreckend nah dran. Nun zählen hier aber wie gesagt nicht nur die Zeiten, sondern vor allem die Art ihres Zustandekommens. Und da driften die beiden dann doch etwas auseinander. Etwas sehr! Im S5 kommt dir jede Kurve wie das Malen nach Zahlen vor: Bremspunkt, Einlenkpunkt und Scheitelpunkt sind vorgegeben, und du fährst einfach einen möglichst sauberen Strich da durch – ein bisschen wie technisch zeichnen, wenn man so will. Mit dem M2 hingegen wird jede Kurve zum Kunstwerk. Freilich darfst du auch mit ihm nicht frei Schnauze durchs Eck schmieren, doch während der S5 die Ideallinie stets penibel nachzieht, pinselst du den M2 an ihr entlang. Schwungvoll, beileibe nicht unpräzise, aber mit künstlerischem Freiraum vor allem nach außen hin. Oder anders: Beim S5 ist das imaginäre g-Meter, von dem wir's vorhin hatten, ein schnödes Koordinatensystem, mit dem BMW wird es zum Miró.

Der gallige Turbomotor ist ein wesentlicher Bestandteil seiner kreativen Ader, die Fahrwerksverwandtschaft zum M4 der andere – und der entscheidende. Von ihm adaptiert er Vorder- und Hinterachse inklusive des Aktivdiffs, das sich wie ein Gelenk im Rückgrat anfühlt – vor allem im Vergleich zur Giulia, die ja ähnliche Absichten verfolgt. Doch während die Wirkung der Drehmomentverrenkungen beim Alfa im Kurvenverlauf mehr und mehr abebbt, legt sie beim BMW dort erst so richtig los. Die Schwierigkeit liegt also nicht in der Herstellung eines neutralen Fahrzustands, so wie das beim Focus, bei der Giulia oder beim S5 der Fall ist, sondern darin, ihn so zu zügeln, dass diese Neutralität nicht ausartet. Die Frage, die sich dabei permanent stellt: Wo hört Dynamik auf und wo fängt Rumgeblödel an?

Meiner Meinung nach gibt es zwei entscheidende Punkte in diesem Zusammenhang. Einmal den an der Grenze zwischen Haft- und Gleitreibung – und einen zweiten, der den Bereich markiert, ab dem der Quertrieb Performance nicht mehr produziert, sondern sabotiert. Je besser das Handling, desto genauer spürst du, wann du an diese Punkte kommst. Und während sie bei manchen Autos im Brei des Bewegungsablaufs zu versuppen scheinen, sind sie hier im M2 so klar wie die sprichwörtliche Kloßbrühe.

Mercedes C 63 AMG - ohne "S" kalkulierbarer

Gleiches gilt auch für den C-AMG, was angesichts seiner wechselvollen Vorgeschichte schon verblüfft. Drei Testgeschichten hat der 63er bis dato allein mit mir durchlitten, jede davon handelte von der Fulminanz des Biturbomotors, von guten Anlagen und von einer Hinterachse, die ihm mal mehr, mal weniger davon wieder zunichtemachte. Als Schuldige hat sich stets die Sperre herausgestellt, die es mit ihrer elektronischen Steuerung nicht gebacken bekommt, einem ein Gefühl dafür zu vermitteln, bis wohin die Traktion hält und ab wo nicht mehr. All das trifft aber einzig und allein auf die S-Versionen des C 63 zu, er hier, der ordinäre C 63 – "ordinär" in Gänsefüßchen –, ist ein Musterbeispiel an Querdynamik.

Warum? Ganz einfach: Anstelle des E-Diff kommt eine klassische Lamellensperre zum Einsatz. Und die arbeitet im Gegensatz zu ihrem ach so cleveren Pendant nicht nur völlig vorhersehbar, sondern auch derart akkurat, dass man den Driftwinkel übers Gaspedal praktisch gradgenau modulieren kann – ganz gleich ob in schnellen Kurven, in engen Ecken oder in heiklen wie dieser halbfeuchten Links.

Dennoch fehlen dem 63er in den jeweiligen Sektoren ein paar Zehntel auf den BMW M2. Und auch der Audi ist in den kurvigen Sektionen flinker. Überraschend? Nur bedingt. Denn der C 63 ist von Haus aus kein Kurvenskalpell, aber das will er auch gar nicht sein. Beim Einlenken wirkt er eher entschlossen als exakt, stößt ins Eck, statt zuzustechen, cuttet dann aber scharf an der Ideallinie entlang, wobei es sehr stark von der Selbstbeherrschung, den eigenen Vorlieben und dem verfolgten Ziel abhängt, ob man die Kurve nun mit der Lenkung zersäbelt oder mit dem V8-Punch massakriert.

Porsche Panamera verblüfft mit seinem Dynamiktalent

Im Porsche Panamera hat man diesen Spielraum nicht. Er ist ein Profikiller. Fehlerlos, abgebrüht, eiskalt und ausschließlich. Seine Waffen: ein ganzes Arsenal an Fahrdynamikspielzeug. Sein Opfer: die Physik, die ihn in jeder Kurve aufs Neue zu stellen versucht und jedes mal kläglich scheitert. Dass er hier nicht in der Spitzengruppe mitturnt, hat einzig und allein mit seinem Motor zu tun. Der 2,9-Liter-Biturbo langt zwar durchaus kräftig zu, ist mit den fahrdynamischen Möglichkeiten des ganzen Drumherums aber völlig überfordert. Kennen Sie das Sprichwort, in dem mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird? Hier ist es genau umgekehrt. In anderen Worten: Die Querdynamik übersteigt das Längsdynamikpotenzial nach allen Regeln der Kunst. Der Panamera bremst heftiger als die Mehrheit hier, fährt in der Summe der kurvigen Sektoren die zweitbeste Zeit (!!!), liegt stabiler als der gesamte Rest, windet sich die Linie aber regelrecht entlang.

Bestes Beispiel: die Wechselkurve gleich nach Start-Ziel. Hier knickt die Strecke scharf nach rechts, um sich unmittelbar dahinter nach links zu biegen. Bei jedem anderen Auto spürst du dort, wie die träge Masse die Seite wechselt. Erst zerrt sie links, dann wird sie rübergehoben, um sich gegenüber festzuhängen – in etwa so, als würde man einen Rucksack von der einen auf die andere Schulter werfen. Auch beim Panamera muss die Last wechseln, klar, nur wendet sie praktisch auf der Stelle. Kein Scherz, Allradantrieb, Hinterachslenkung und Torque Vectoring scheinen sie beim Umsetzen direkt abzufangen, umzuspannen und entsprechend dem geänderten Kurs neu auszurichten – und wenn man sich mal überlegt, wie viel Kilo da unterwegs sind, fällt man recht schnell und recht endgültig vom Glauben ab.

Doch so famos die Handling-Eigenschaften auch sein mögen, sie rauben einem nicht nur den Atem, sondern auch den Spaß. Anders als der einstige Panamera GTS, der im Vorjahr hier die Rolle des Wundereilers übernahm und seinem Fahrer wenigstens noch etwas gestalterischen Freiraum ließ, nagelt einen der neue 4S auf seine Stilrichtung fest. Ich betone: auf seine Stilrichtung. Nicht du erreichst die Fahrdynamik, er reicht sie dir dar. Selbst entscheidet man nur, wann und wo wie viel davon gerade freigesetzt werden soll. Und so ist die Tatsache, dass man ihm nichts, aber auch rein gar nichts vorwerfen kann, am Ende der einzige Vorwurf, den er sich gefallen lassen muss.

Anders der Jaguar. Sein Handling wirkt nicht halb so ausgeklügelt, dafür hat man mit ihm den größeren Fez – trotzdem oder gerade deshalb. Technisch existieren durchaus Berührungspunkte mit dem Panamera. Auch er gehört nicht zu den Leichtgewichten, auch er impulst mit Bremseingriffen an den Rädern herum, und auch er verteilt seine Kraft situationsabhängig. Nur statt sich durch sein Drehmoment bloß nachzujustieren, schwappt er bisweilen gehörig auf ihm herum – was bei der enormen Menge aber auch kein Wunder ist. Doch die Dosis macht das Gift. Drückst du zu früh zu viel davon in seine Allradantriebsstränge, hebt der enorme Schub die Seitenführung aus den Angeln. Bist du spät am Gas, verschenkst du einen Teil seines enormen Punchs – und der ist genau das, was ihn hier so weit nach vorne bringt. Konkret: Bis zum Scheitelpunkt ist der F-Type trotz seiner direkten Lenkung und dem widerstandsfähigen Fahrwerk eher unauffällig, nicht schlapp zwar, aber auch nicht wirklich fidel, von da an wütet er den meisten jedoch davon. Schmackes bis zum Abwinken, bombige Traktion – ein probates Mittel in dieser Kombination.

Angewandte Physik

Sie haben recht, wir wollten die Längsdynamik eigentlich außen vor lassen in dieser Geschichte hier. Allerdings gelingt das eben nicht komplett, einfach weil sie schon dort beginnt, wo die Querdynamik noch nicht abgeschlossen ist. Will sagen: Der Jaguar hat sich seine exponierte Stellung hier keineswegs ergaunert, sondern geschickt erkämpft. Und wenn man sich nur mal kurz zurückerinnert, wie weit die F-Type bislang hinter der Sportwagenspitze hergurkten, setzt der SVR mit seiner Performance hier schon ein größeres Ausrufezeichen. Acht Zehntel verliert er über die Runden auf den Lamborghini, lediglich die Hälfte davon in Kurven – und das ist insofern bemerkenswert, da der Huracán auch mit Hinterradantrieb nichts anderes ist als ein waschechter Supersportler.

Und was für einer. Wir hatten uns ehrlich gesagt auf alles eingestellt in diesen tückischen Bedingungen, auf einem Tanz mit dem Teufel und darauf, dass die ganzen Schauergeschichtchen, die man sich von Mittelmotorsportlern erzählt, wahr werden könnten. Doch Pustekuchen! Natürlich lässt sich der LP 580-2 quer fahren, natürlich geht er bereitwilliger ins Übersteuern als sein allradgetriebener Modellkollege, nur überfällt er einen keineswegs damit. Sind die Reifen warm gerieben, ist der Grip fast unerschütterlich, die Präzision märchenhaft und die Traktion bestechend. Das einzige Problem: So hundertprozentig trauen willst du dem Frieden aus irgendwelchen dubiosen Gründen nicht.

Und das bringt uns zu einem weiteren Faktor des Handling-Themas – dem menschlichen. So ein Fahrer besteht eben nicht nur aus Armen, Beinen und diesem mehr oder minder sensiblen Popometer, sondern ebenso aus einem Hirn – und das fährt mit. Im Lambo fehlt einem dadurch in manchen Ecken das letzte Quäntchen Zuversicht, dieses Unterbewusstsein, das dir sagt: "Kannst stehen lassen, Kumpel, das geht sich aus." – Im Grunde fehlt demnach genau das, was einem so ein Porsche schon beim Einsteigen einimpft: Vertrauen.

Der 911 mag ein komplexes Gebinde diverser Fahrdynamik-Systeme sein, bloß korrespondiert deren binäre Codestruktur offenbar eins zu eins mit der Fahrer-DNA. Virtuelle Realität? Nein, reale Virtualität! Doch bevor wir uns dumm und dämlich abstrahieren, steigen wir mit den Top-Performern einfach in den Ring. Fliegender Start, Anbremsen für das Gewurstel gleich hinter Start-Ziel. Hier nimmt der Elfer am meisten Momentum mit, beherrscht beim Umsetzen denselben Drehscheibeneffekt wie der Panamera 4S und drückt dann intensiv in die laaaaange Links.

Lamborghini Huracán, Kopf an Kopf mit dem 911

Der Huracán wirkt beim Richtungwechseln sperriger, muss sogar den F-Type durchschlüpfen lassen, ehe ihn sein Zehnzylinder wieder ein Stückchen heranpresst an ihn. Anbremsen Kurve drei, Obacht, am Ausgang wird's feucht. Trotz der leichten Vorderachse keilt sich der Lambo unbarmherzig ins Eck, rüsselt innen am Curb entlang und huscht dann ins Nasse. Das leichte Wassergezischel der Reifen scheucht kurz das Kleinhirn auf – Sie wissen schon, Zuversicht und so –, dann verzahnt die Sperre die Hinterräder im Asphalt, und die Gruselgedanken gehen wieder auf Stand-by. Die nächste Rechts ist knochentrocken, trotzdem liegen Jag und Porsche noch immer in Front. Ersterer hat seine Traktionsvorteile mal eben in eine Sektorbestzeit umgemünzt, Letzterer egalisiert sein Kraftdefizit mit allerhöchster Präzision.

Rufen Sie sich doch noch mal den roten Böppel unserer g-Kraft-Anzeige ins Gedächtnis. Haben Sie's? Prima: Beim Lambo nähert er sich der Demarkationslinie zwischen Haftung und Abriss stets mit Vorsicht, mit dem Jag wabbelt er grob an ihr entlang, der 911 jedoch klinkt ihn beim Einlenken intuitiv in ihrer letzten Rille ein. Sein PDCC fängt die Querkraft ab, die Hinterachslenkung biegt den Radius nach, PTV stupst ihn mit ganz, ganz feinen Bremsimpulsen Richtung Scheitelpunkt, ehe die Quersperre das Konstrukt auf der Biturbo-Power ganz zart ins Übersteuern gleiten lässt. In Summe: ein Wirrwarr unzähliger Handlungsstränge, verknüpft zu einem roten Faden, der dich mitsamt der Ideallinie um den Finger wickelt.

Die querdynamische Brillanz des 911 zeigt sich vor allem in Sektor fünf, der nur aus einer einzigen Kurve besteht. Allein drei Zehntel knöpft er dem Lambo hier ab, viereinhalb gar dem F-Type SVR, der sich damit auch aus dem Kampf um die Spitze verabschieden muss. Und trotz des hohen Volllastanteils auf dem letzten Teilstück ist auch für den Huracán nicht mehr drin als ein Remis. Die 90-Grad-Kanten gegen Rundenende skalpiert der Huracán zwar praktisch genauso schnell, in den ungeraden Sektoren jedoch liegt der Carrera S am Ende über eine halbe Sekunde vorn – wobei die Meinungen auseinandergehen, was im Handling-Kontext nun die größere Überraschung ist. Der Porsche, der einen radikaler fahrwerkelnden Lamborghini niederringt, oder doch die Tatsache, dass sich ein vergleichsweise grobmotorischer Huracán selbst von der Hochfein-Dynamik eines 911 nicht abschütteln lässt. Wenn Sie mich fragen? Letzteres.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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