Audi Q5 2.0 TFSI Quattro gegen BMW X3 xDrive 28i

SUVs im Winterduell. auto motor und sport hat getestet, wie sich
der neue Audi Q5 gegen den bewährten BMW X3 schlägt.
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SUVs im Winterduell. auto motor und sport hat getestet, wie sich der neue Audi Q5 gegen den bewährten BMW X3 schlägt.

© Hans-Dieter Seufert
05.03.2017 - 00:00 Uhr von Sebastian Renz

Die erste Generation des Q5 fand 1,6 Millionen Käufer. Na gut, Audis Mittelklasse-SUV hatte acht Jahre Zeit dafür. Nun kommt der Nachfolger und kann sich gleich auf einen unterkühlten Empfang durch den BMW X3 einstellen.

Als die Sonne in Schneekristallen glitzert, wir in den Spuren mit Profilmuster herumtraben, fällt uns die Frage ein, die alles beantwortet: Was wärst du und wo, hättest du alle guten Ratschläge befolgt, die du so bekommst? Bald wird sich klären, was das mit Audi Q5 und BMW X3 zu tun hat – alles nämlich.

Zuerst die Formalien: Beide SUV treten mit Zweiliter-Turbobenzinern an. Dass sie mit Allrad, dazu der Audi mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, der BMW mit Achtstufenautomatik ausgerüstet sind, liegt daran, dass es die beiden Geländewagen nur in dieser Antriebskombination gibt.

Q5 nun auch mit Luftfederung

Der X3 startete schon 2010, wobei ihn die Techniker über die Jahre modern gehalten haben. Gegen ihn tritt nun die zweite Generation des Q5 an, die 3,4 Zentimeter in der Länge und 1,2 im Radstand wuchs. Als wichtigste Neuerung hätten wir, dass es für ihn nicht nur wie bisher ein Standard- und ein Sportfahrwerk sowie eines mit Adaptivdämpfern gibt, sondern nun auch – wie im Testwagen – eines mit Luftfederung. In den vorerst ausschließlich lieferbaren Vierzylinder-Versionen bekommt der Q5 das neue effizienzsteigernde Allradsystem. Auch sonst geht es um Effizienz mit 90 Kilo weniger Gewicht durch warm- umgeformte Blechteile und einen höheren Leichtmetallanteil. Dann hätten wir noch umfassenderes Infotainment, bessere Aerodynamik, mehr Sicherheits- und Komfortextras. Dass selbst der besonders kompakt gefaltete Airbag im somit graziler bepralltopften Lenkrad Erwähnung findet, zeigt, dass es beim Q5 wie schon beim A4 weniger um das Große, das Ganze ging als um Perfektion im Detail.

Weil er in diesem großen Ganzen bisher schon gut war, bestand kein Anlass zu Revolutionen. Der Q5 baut auf der Evo-Version des Modularen Längsbaukastens auf, der eine gewisse Erwartbarkeit mit sich bringt, wie so ein neuer Audi drinnen aussieht und wie er sich fährt.

So möbliert sich der Q5 im aktuellen Audi-Stil, holt sich mal eine Idee von TT und R8 – die Anzeige der Klimatemperatur in den Drehreglern –, eifert in der Material- und Verarbeitungsgüte dem größeren Q7 nach. Der X3 wirkt innen nicht nur älter – was er ja ist –, sondern auch günstiger. Was er sich in dieser Preisklasse und erst recht bei diesem Gegner eigentlich nicht leisten sollte.

Im Komfort übertrifft der Q5 den X3

Obwohl sich die beiden in den Abmessungen kaum unterscheiden, schafft der Q5 mit sechs Zentimetern mehr Breite vorn und 4,5 mehr im Fond ein üppigeres Raumangebot. Drei Passagiere kommen bequem unter auf der kommoden Rückbank. Wie bisher lässt die sich geteilt längsverschieben, kann die Lehnenneigung dreistufig variieren und vom Kofferraum aus fernentriegelt dreigeteilt umklappen. Beim Ladevolumen liegt der BMW gleichauf, kann bei der dreiteiligen Klapperei mithalten. Aber das ist es an Variabilitätstricks, was die tief positionierte, härter gepolsterte Bank auffährt.

Fahrer und Beifahrer reisen aussichtsreicher, 4,5 Zentimeter höher als im Q5 – was die Übersicht fördert, ohne dem Gefühl, ins Auto integriert zu sein, zu schaden. Im Audi sitzen Pilot und Co. tiefer auf haltintensiveren Sportsitzen. Aber die Position passt nicht so perfekt wie im X3, was auch an den trummigen Rückspiegeln liegt, die weit hinten positioniert sind und mit der breiten A-Säule die Sicht in Kurven einschränken. Wir schauen uns lieber in der Unterhaltungsabteilung um. Da gibt es WLAN, LTE und induktives Telefonaufladen beim MMI, das über Dreh-Drücker, Touchpad, Lenkradtasten und Sprachsteuerung bedient werden kann. Was zugleich die Möglichkeit eröffnet, sich auf vier verschiedene Arten in den verschachtelten Menüs zu verirren. Bei BMW haben sie über die Zeit ebenfalls mehr Funktionen ins iDrive-System eingegliedert. Manches findet sich seit der letzten Umstrukturierung nicht mehr so leicht, ist tiefer einsortiert. Dennoch gelingt die Bedienung im X3 einfacher.

Zackigeres Getriebe im BMW

Das gilt auch für die Organisation der Assistenzsysteme, die im X3 per Zentralschalter aufgerufen werden, im Q5 über das MMI. In dessen ebenso umfassendem wie aufpreisintensivem Angebot fehlt derzeit noch der Spurhalteassistent. Umso eifriger trat beim Testwagen der Kollisionswarner in Aktion, löste mehrfach ohne Not eine, tja, Notbremsung aus.

Doch nun soll es vorangehen. Die Zweiliter-Turbos starten auf Tastendruck. Dann drängen die Triebwerke mit rund 250 PS und 350 Nm voran – bestens assistiert von den Getrieben. Dabei schaltet die Achtstufenautomatik im BMW noch treffsicherer und beim Gängeflippern mit den Schaltwippen zackiger als die Siebengang-Doppelkupplungsbox im Audi. So erreichen Q5 und X3 fast identische Fahrleistungen. Identisch vehemente, mit Nullhundert-Werten von 6,6 Sekunden – damit hatte 1986 der Porsche 928 S bei uns seinen großen Traumsportwagen-Auftritt.

Da muss jetzt doch ein "aber" angeschlichen kommen, meinen Sie. Nein, das kommt nicht angeschlichen, es rennt brüllend den Berg runter. Denn man mag zu Recht darüber diskutieren, ob der Diesel noch ein Antrieb für die Zukunft ist. Nur kann ihn der Benziner schon bei mittelgroßen SUV kaum ersetzen. Mit Testverbräuchen um 11 l/100 km sowie daraus resultierenden CO2-Ausstößen um 250 g/km sind die Benziner eher nicht die Lösung, sondern eine andere Art von Problem.

Der Diesel bleibt die bessere Wahl

Und wenngleich die Vierzylinder vorandrücken wie einst ein V8, fehlt ihnen doch die Souveränität gleich starker Diesel. Dass ihr Ton bei höheren Drehzahlen ins Kernige wechselt, passt nicht zum anspruchsvollen Komfort der beiden Wagen. Der zeigt sich in gutem Federungskomfort. So rollt der X3 sanfter ab, federt kurze wie lange Unebenheiten emsig weg, wankt aber trotz Adaptivdämpfern (1.100 Euro) stärker als der Q5. Der kommt mit Luftfederung (1.950 Euro) und mit optionalen 20-Zoll-Rädern. Wegen des hohen Losbrechmoments spricht die Federung herber an, was die großen Räder noch intensivieren. Aber auf langen Wellen und mit Zuladung federt der Audi flauschig und wankt weniger.

Erst recht im Dynamic-Modus, der genug Komfort bewahrt, aber den Q5 nicht zu allzu ausgeprägter Agilität verleitet. Bei den Fahrdynamiktests liegt er auf dem Niveau des BMW, doch draußen auf der Landstraße fühlt er sich distanziert an. Das liegt an der Lenkung, die direkt ist, aber selbst im Dynamic-Modus mit reduzierter Servounterstützung wenig Rückmeldung bietet. So kurvt der Q5 schnell und neutral, aber du fühlst dich daran seltsam unbeteiligt.

Kein permanenter Allradantrieb

Seit die jüngeren Rivalen Mercedes GLC Coupé und Porsche Macan herumfahren, hat der X3 seine Führungsposition beim Handling in dieser Klasse verloren. Aber im Duell mit dem Q5 punktet er höher, mit feiner Präzision und Rückmeldung in der etwas hibbeligen Lenkung – mit beherzterem Einlenken, das erst bei Übermut in schubberiges Untersteuern drängen kann.

Uns drängt es jetzt noch auf Abwege, auf übereiste Schneepisten. Was so gar keine große Sache ist mit den Allradlern. Der X3 verteilt die Kraft perfekt über eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung, bis zu 100 Prozent an eine Achse. Statt des klassischen permanenten und mechanischen Vierradantriebs hat der Q5 nun einen "permanent verfügbaren" Allradantrieb. Um Schleppmomente zu verringern, gibt es nicht nur die Lamellenkupplung am Ausgang des Getriebes, sondern auch eine Trennkupplung am Hinterachsgetriebe. So lassen sich Kardanwelle und das schwere Tellerrad stilllegen, wenn der Grip allein an der Vorderachse ausreicht. Wenn nicht, schaltet sich binnen 0,1 Sekunden die Hinterachse zu. Zudem kann das System die Zukunft um 0,5 Sekunden vorausahnen: In Kurven berechnet es, wann die Haftgrenze an den Vorderrädern erreicht sein wird, um dann passgenau die Hinterräder zu aktivieren. Das System funktioniert bestens, sorgt für makellosen Grip, verteilt je nach Fahrmodus die Kraft für maximale Traktion oder mehr Agilität, spart dazu 0,3 l/100 km.

0,3 Liter? Klingt nach wenig, passt aber zum Q5, bei dem enorm viele Detailverbesserungen ein technisch noch besseres Auto ergeben. Damit wären wir wieder am Anfang: Es scheint, als hätten sie bei Audi wirklich jeden guten Ratschlag befolgt. Das schafft Perfektion. Welchen objektiven Grund könnte es geben, das nicht als Vorteil des Audi zu bewerten?, fragen wir uns, als die Sonne übers Eis glitzert. Schneeflocken wirbeln vom Himmel. Und kann das sein? Der Schnee schmilzt nicht auf dem Audi. Er lässt ihn kalt.

MMI Navigation Plus im Audi Q5

Beim Infotainment macht der Q5 im Vergleich zum Vorgänger den wohl größten Schritt nach vorn. Wer sämtliche Funktionen beherrschen will, muss sich jedoch einarbeiten.

Im Bereich Multimedia muss sich der Q5 nicht mehr länger vor seinem großen Bruder Q7 verstecken. So holt sich die MMI Navigation Plus neben Echtzeit-Verkehrsdaten, Infos über freie Parkplätze oder Spritpreise auch Karten-Updates aus dem Internet, erlaubt Freitext-Suchen von Adressen oder Sonderzielen und baut über einen WLAN-Hotspot Verbindung zu Mobilgeräten auf. Überhaupt klappt die Einbindung des Smartphones bestens: Liegt es in der Phone Box zwischen den Sitzen, verbindet es sich induktiv mit der empfangsverbessernden Außenantenne; wenn es dann noch den QI-Standard unterstützt, lädt es sich auch kabellos auf. Die weit verbreiteten Schnittstellen Apple CarPlay und Android Auto spiegeln Handy-Apps auf den Bordmonitor. Ärgerlich: iPhones mit großem Display (6 Plus, 7 Plus) passen nur mit entfernter Schutzhülle in die Phone Box.

Zudem konnte CarPlay nicht über eine Bluetooth-Verbindung gestartet werden, obwohl Apple diese Funktion inzwischen anbietet. Angesichts der Funktionsfülle klappt die Handhabung nach einer gewissen Einarbeitung recht flüssig, wenngleich nicht immer klar ist, in welchem Untermenü sich welche Funktion versteckt. Obwohl er in Griffweite liegt, reagiert der kontrastreiche 8,3-Zoll-Monitor nicht auf Berührung. BMW überlässt es bei seinen neuen Modellen inzwischen dem Fahrer, ob er lieber per Touchscreen oder Drehregler bedienen will. Viele Eingaben werden auch deshalb am besten per Sprache vorgenommen, was beim Test mit beeindruckender Trefferquote klappte – selbst beim Diktieren von SMS.

Faszinierend, aber teuer

Mit seinen vielen Online-Diensten und toller Handy-Anbindung lässt das Q5-Infotainment kaum Wünsche offen. Wer vom DAB-Tuner über ein Soundsystem bis hin zum Virtual Cockpit sämtliche Optionen wählt, kommt jedoch auf rund 6.000 Euro – das ist selbst in dieser Edelklasse richtig viel Geld.

Technische Daten:

Q5 2.0 TFSI Quattro

Leistung: 185 KW (252 PS)
Drehmoment (bei U/min): 370
Höchstgeschwindigkeit:240 km/h
Grundpreis:51.850 €

X3 xDrive28i

Leistung: 180 KW (245 PS)
Drehmoment (bei U/min): 350
Höchstgeschwindigkeit:230 km/h
Grundpreis:51.100 €

Bewertung

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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