Audi RS5, BMW M4, Cadillac ATS-V, Lexus RC F & AMG C63

Auf der einen Seite die Erzfeinde Audi, AMG und BMW, auf der
anderen die Exoten von Lexus und Cadillac. Wer entscheidet den
großen Test der Power-Coupés für sich?
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Auf der einen Seite die Erzfeinde Audi, AMG und BMW, auf der anderen die Exoten von Lexus und Cadillac. Wer entscheidet den großen Test der Power-Coupés für sich?

© Rossen Gargolov
18.12.2017 - 00:00 Uhr von Stefan Helmreich

Alles Gold, was glänzt? Ehrlich gesagt: ja! Dabei hätte es der Tag des RS 5 werden sollen. Er ist der Neuling, der Aufhänger dieser hochkarätigen Power-Coupé-Versammlung – und am Ende nur Komparse in einer beeindruckenden One-Man-Show.

  • Audi RS 5 will alles können - und scheitert
  • Cadillac ATS-V: Es passt eigentlich fast alles
  • Lexus RC F trägt zu dick auf
  • BMW mit überragender Leistung
  • C 63 S erreicht nie das BMW-Niveau
  • So fahren die Power-Coupés in Hockenheim

Im Grunde gibt es zwei Wege, in diese Geschichte einzusteigen. Der eine: Wir kauen uns noch mal von vorn bis hinten durch, erzählen, wer schon mal mit wem, warum und überhaupt, und dröseln haarklein auf, was uns aufgefallen ist – die zickige E-Sperre des Mercedes-AMG C 63 S Coupé zum Beispiel, die konzeptionelle Unentschlossenheit des Audi RS 5 oder die imposante Performance des Cadillac ATS-V, der bis dato der Einzige war, der BMW ein Remis abringen konnte.

Wir haben uns diesmal jedoch entschlossen, die andere Richtung einzuschlagen und alles auf null zu setzen, alle Vorurteile aufzuheben und sämtliche Vorschusslorbeeren rauszurupfen. Ziel: klären, wer wo steht. Unter identischen Bedingungen, ein für allemal.

Vollversammlung aller Stars

Und die Gelegenheit ist günstiger denn je, denn jetzt endlich – nachdem auch Audi in die Puschen kam – ist der Trupp vollzählig. Auf der einen Seite die Erzfeinde Audi, AMG und BMW, auf der anderen die Exoten von Lexus und Cadillac. Einzige Leerstelle: Alpina. Die haben vor ein paar Wochen den B4 S lanciert, der mit seinen 440 PS prima in die Runde gepasst hätte, es aber trotz vieler bewegter Hebel nicht geschafft hat. Schade, aber okay.

Lassen Sie uns zu Beginn erst mal durch die Startaufstellung schlendern. Was haben wir alles? Einen Allradler, zwei V8, drei Sechszylinder, vier Turbomotoren und – Szenenapplaus – einen Sauger, dem Sie gedanklich schon mal zehn Punkte aufs Endergebnis addieren dürfen. Aus Sympathie, einfach nur dafür, dass es ihn noch gibt. Hinten in der Leistungshierarchie stehen die Bayern: Audi RS 5 und der BMW M4 in der Competition-Version, die ihm neben der Leistungsspritze auf 450 PS auch spezifische Kennlinien für Fahrwerk, DSC und Differenzial verschafft. Davor liegen der Caddy mit seinem 470 PS starken V6-Biturbo und in Reihe eins der 477-PS-Lexus sowie AMGs C 63, der allerdings nicht wie abgemacht mit etatmäßigen 476 PS erschien, sondern in der S-Variante mit deren 510.

Diese Spielchen kennen wir inzwischen – sie führen im konkreten Fall schlichtweg dazu, dass der Mercedes nun eben in der Favoritenrolle steckt – ob ihm das passt oder nicht.

Interessant außerdem: Vier der fünf treten auf den gleichen Reifen an. Mercedes, BMW, Cadillac und Lexus, sie alle setzen auf – natürlich individuell abgeschmeckte – Michelin Pilot Super Sport. Einziger Ausreißer: der Audi. Ihm montierte man Hankooks neuen Ventus S1 Evo2, der sich relativ exotisch anhören mag, aber sicherlich nicht der Grund für irgendwelche Rückstände oder Unzulänglichkeiten des RS 5 sein wird – das gleich mal vorweg.

Audi RS 5 kein Hardliner mehr

Und damit wären wir mittendrin in Audis neuem Aushängeschild, jenem 450 PS starken Allradcoupé, das wir als Frontalangriff auf den Rekordmeister aus München erwartet hatten und nun als Ausweichmanöver kennenlernen. Der Audi RS 5 pumpt sich zwar mit allem voll, was in der Theorie dynamisch macht, unterwirft sich diesen Systemen aber nicht bedingungslos. Nicht mehr. Sein Vorgänger war noch ein echter Hardliner, er dämpfte derb, verkrampfte vor lauter Wankresistenz und verspannte sich derart mit den Gelenken seines Allradantriebs, dass er beim Rangieren über alle Räder schubberte. Der Neue hingegen macht sich locker. Mehr Flow in den Bewegungen, weniger Spannung auf den Gelenken, höherer Wellnessfaktor.

Aus modellpolitischer Perspektive mag der Schwenk ins Granturistische keine dumme Idee gewesen ein. Zum einen sind die Kunden klassischerweise nicht diejenigen, die einen Trackday nach dem anderen runterreißen, zum anderen wäre es nicht ganz leicht gewesen, den Etablierten fahrdynamisch Paroli zu bieten – und Audi baut kein Auto für Platz zwei, das ist nicht der Anspruch. Allerdings – und da liegt der Hund begraben – zieht man die Neuausrichtung nicht bis zum Ende durch. Stattdessen verzettelt man sich bei dem Versuch, alles zu wollen: Lässigkeit UND Ambition.

Ausbaden muss das vor allem das Fahrwerk: Die Zugstufe der Adaptivdämpfer wirkt viel zu lasch, sodass der ganze Kerl auf Bodenwellen seltsam nachwippt, selbst im Dynamic-Modus gaaaanz weit ausfedert, in Kurven wegsackt und bei schnellen Wechseln übel zu schunkeln beginnt. Siehe im Slalom, wo er sich im Vergleich zu BMW oder Mercedes fast so anfühlt, als zöge er – Originalzitat Uwe Sener – einen Anhänger hinter sich her.

Cadillac ATS-V dynamischer als der RS5

Schlechte Vorzeichen? Wahrscheinlich, wäre da nicht der Motor, der dank 600 Nm und Allradtraktion in der Lage ist, die Agilitätsdefizite über die Beschleunigung zu relativieren. Gesagt, getan. In 3,9 Sekunden zoomt sich der 1.754 Kilo schwere Audi RS 5 im Test auf 100, mindestens vier Zehntel schneller als der Rest. Das sitzt. In höheren Geschwindigkeitsbereichen fehlt dem Zwo-Neuner die Bulligkeit des AMG-V8 zwar ebenso wie die Frenetik der Sechserreihe im M4, ab 4.500/min feuert er aber schon heftigst voran. Lexus und Cadillac gucken jedenfalls ziemlich in die Röhre. Der eine hat mit der ungesündesten Muskel-Masse-Relation zu kämpfen, der andere mit dem – im Vergleich – etwas tranigen Kraftfluss seines V6, der einem trotz Hubraumvorteilen gegenüber BMW und Audi immer etwas zugeschnürt vorkommt.

Unabhängig davon hat man viel richtig gemacht drüben in den Staaten. Fast alles eigentlich. Die Ergonomie ist erste Sahne, der Innenraum weit entfernt von der Geisterbahnromantik alter Tage, dazu gibt’s pfiffige Ideen wie den an die Parksensorik gekoppelten Fahrersitz, der heftig zu vibrieren beginnt, sobald man sich einem Hindernis nähert. Vor allem aber hast du noch was in der Hand.

Das Fahrgefühl ist deutlich herber als im bonbonnierten RS 5, der Fahrbahnkontakt realer, die Verbindung zwischen Aktion und Reaktion schnörkelloser. Statt wie der Audi in den Handflächen herumzuflutschen, lässt sich der Cadillac ATS-V am Alcantara-Kranz in die Querbeschleunigung schrauben. Eigenhändig, mit festem Gegendruck und ohne dass die Winkel im Hintergrund elektronisch umgerechnet oder upgedatet werden. Die Folge: mehr Bindung an die Vorderräder, mehr Selbstbestimmung und zu guter Letzt auch mehr Dynamik.

Insbesondere das Fahrwerk des Caddy baut deutlich mehr Zug in Richtung Scheitel auf – obwohl oder gerade weil sich der Antrieb auf die Hinterachse beschränkt. Schauen Sie her: So ein RS 5 kann mit seinem Drehmoment zwar allerhand Sachen machen, es verlagern von vorn nach hinten und hinten von links nach rechts; irgendwann jedoch, wenn die Dosis zu hoch wird, drückt es ihm die Vorderräder aus der Spur. Beim ATS-V hingegen hebeln die Newtonmeter, anstatt zu schieben. Klar, auch hier gibt es ein „too much“, dank der besseren Balance, der aktiven Sperre und seinem mechanischen Grip liegt diese Schwelle aber um einiges höher. Im Klartext: Das Fahrverhalten ist großartig. Was fehlt, ist die entsprechende Show. Der 3,6-Liter faucht zwar wilder als sein knurriger Kollege im RS 5, etwas Endtopfgerappel hätte aber sicher nichts geschadet – zumal der ATS-V nicht gerade possierlich daherkommt mit seinem optionalen Aerokit.

Lexus RC F als einziger über 1,8 Tonnen

Auch beim Lexus harmonieren Auftritt und Inhaltsstoffe nicht zu hundert Prozent, doch während der ATS-V sein Licht eher unter den Scheffel stellt, trägt der Lexus RC F im Test etwas zu dick auf. Das futuristische Styling konterkariert sein Antriebskonzept, und auch die Kohlefaser, mit der man ihm den Mittelteil seiner Karosserie fast gänzlich überbacken hat, ist am Ende nichts anderes als die Diät-Panade auf seinem speckigen Körperbau. Er ist der einzige, der die 1.800-Kilo-Marke überragt, und zu allem Überfluss auch derjenige, der der Trägheit dieser Masse am wenigsten entgegenzusetzen hat.

Ursächlich dafür sind zwei Dinge. Numero eins: der Motor, ein Fünfliter-V8, der seine 530 Nm noch aus den natürlichen Rohstoffen Hubraum und Drehzahl schürft. Dadurch spannt er seine Muckis zwar schneller an als die Kollegen mit der Turbopumpe, allerdings sind über weite Teile seines Drehzahlspektrums kaum Muckis da, die angespannt werden könnten. Unter 3.000/min, wo seine aufgeladenen Rivalen bereits allesamt voll im Saft stehen, liegt der Lexus praktisch brach. Bei dreifünf wird ein dumpfes Ansaugbrüllen in die Geräuschkulisse eingespeist, erst danach folgt nennenswerter Schub. Heißt im Umkehrschluss: Man muss schalten, schalten und noch mal schalten, um adäquat voranzukommen, was im Prinzip ja nichts Schlimmes wäre, gehörte der Achtstufer nicht eher zur Kategorie Schlaf-Wandler.

Nun hemmt Masse aber nicht nur die Längsdynamik, sondern auch die Agilität; wer in Physik aufgepasst hat, wird folgen können. Lexus hat sich daher etwas ausgedacht, das dem RC F ein bisschen auf die Socken klopft – das Torque-Vectoring-Differenzial (TVD), eine elektronische Sperre, die mit modusabhängiger Bremsimpuls-Strategie am Aufbau der Querdynamik mitarbeitet. Das Konzept ist zwar nichts Neues mehr, aber es funktioniert. Und es funktioniert gut. Wie gut, illustriert vor allem dieser RC F, dem besagter Gimmick nicht vergönnt war – die zweite Ursache seiner Machtlosigkeit.

So ist die Torsensperre ganz auf sich allein gestellt. Und ziemlich aufgeschmissen. „Torsen“ steht kurz für „Torque-sensitive“ , also drehmomentempfindlich, was nichts anderes bedeutet, als dass die Wirkung erst dann einsetzt, wenn Kraft anliegt. Beim Einlenken, wo das TVD dem Heck etwas auf die Sprünge helfen würde, liegt diese Kraft aber noch nicht an. Konsequenz: Der Lexus hat keinerlei Handhabe gegen Untersteuertendenzen. Und die sind bei ihm leider auch noch extrem ausgeprägt.

BMW M4: Übernatürlich! Überragend!

Unter ... What? Der BMW M4 Competition versteht nur Bahnhof, als er gerade mit etwas viel fahrerischem Übermut in die Sachskurve trudelt. Erster Gedanke: Uiuiui, das könnte eng werden. Unterdessen geht’s rund im zentralen Nervensystem seines Hinterradantriebs. Die Sensoren funken Alarm, melden ein Übermaß an Querbeschleunigung. ESP? Wurde ausgeknipst und geht nicht ran. Also muss es die Abteilung M-Aktiv-Differenzial alleine richten. Kein Ding, heißt es von dort, kriegen wir schon wieder hin.

Schnell werden Gierraten und g-Kräfte abgecheckt, dann stöpselt die Mechanik die Umdrehungen der Hinterräder entsprechend zusammen – und schwuppdiwupp, schon winkelt sich der Apparat wie selbstverständlich in einen leichten Drift und hangelt sich an der letzten Rille herum. Ohne groß Zeit zu verlieren, ohne dass beim Fahrer die Muffe saust. Überragend! Was ich mit dieser wahren Begebenheit veranschaulichen will? Dass Untersteuern, diese schlechte Angewohnheit, bei zu viel Push mit der Vorderachse einzuknicken, nicht zum Repertoire eines M4 gehört. Er kann es einfach nicht! Und obwohl auch der ATS-V über diese übernatürliche Fähigkeit verfügt, die Vorderräder beim Einlenken wie einen Tomahawk in die Ideallinie zu hacken, bleibt der BMW in der Gesamtheit seiner Fahreigenschaften eine absolute Ausnahmeerscheinung. Keiner balanciert in unserem großen Coupé-Test so leichtfüßig an der Klippe des Grenzbereichs entlang, keiner turnt so spielerisch aus kitzeligen Situationen, und nach wie vor gibt es keinen, der ihm das Wasser reicht.

Aber reden wir doch über Dinge, die wir nicht schon wussten. Warum nicht über ein paar Kleinigkeiten, die jüngst geändert wurden, aber gottlob nichts Gravierendes geändert haben. So rastet der Blinkerhebel nun wieder nach oben oder unten ein, das iDrive bekam ein Makeover. Außerdem ersetzt BMW in Zukunft die CFK-Kardanwelle durch ein Pendant aus Stahl, weil man Platz braucht für einen Partikelfilter. Letzteres wird ihn ein paar Pfunde kosten, aber sicher nicht seine Vormachtstellung. Mit 1.644 Kilo ist er der Leichteste. Und vor allem der, der sein Gewicht am besten verteilt – womöglich das größte Geheimnis hinter seiner Überlegenheit.

Überlegenheit, Ausnahmeerscheinung – droben in Affalterbach können sie das Lobgehudel auf den M4 wahrscheinlich nicht mehr hören. Denn im Gegensatz zum RS 5, der sich mit seiner Neuausrichtung ja etwas aus der Affäre gezogen hat, schickte AMG den C 63 schon mit dem Auftrag los, diese Jahrzehnte alten Machtstrukturen aufzubrechen. Endlich mal.

C 63 S erreicht nie das BMW-Niveau

Zumal er die Anlagen dazu durchaus hat, zumindest auf den ersten Blick. Sein Vierliter-Biturbo egalisiert den Gewichtsnachteil, den er selber mitverantwortet, mit massivem Drehmoment. Das Fahrwerk stellt ultimativen Fahrbahnkontakt ganz klar über markenklischeehaften Abrollkomfort, und im Fall des S-Modells sitzt zwischen den Hinterrädern ein Sperrdifferenzial mit elektronischer Steuerung – ein System also, das nicht nur Traktion herstellt, sondern auch Agilität, und jenem des M4 intentional damit gar nicht so unähnlich ist.

Doch was haben wir schon geschimpft über dieses Ding, über seine undurchsichtigen Machenschaften und über das kippelige Fahrverhalten, das daraus entstand.Und nun? Alles vergeben, alles vergessen! Denn zum einen wollten wir hier ja nicht im Schnee von gestern herumwühlen, zum anderen arbeitet es diesmal tadellos. Statt die Hinterräder beim Rausbeschleunigen über die Klinge springen zu lassen, ist der Übergang zwischen Traktion und Drift nun ein fließender, sodass sich mit dem Heck wunderbar auf der vielen Power surfen lässt. Dazu das voluminöse V8-Gedonner, die staubtrockenen Gangwechsel, die porentiefe Lenkung und dieser Schub aus dem Bauch heraus – Menschenskinder, das hat schon was.

Trotzdem erreicht man auch mit dem großen C nie das Niveau dieses verflixten BMW. Weder fahremotional noch fahrdynamisch. Wieder nicht. Das Problem liegt im Handling und in allen Faktoren, die es direkt beeinflussen, also Gewicht, Balance, Set-up et cetera pp.

Versuchen wir die Unterschiede zu veranschaulichen. Bestimmt kennen Sie diese rhythmischen Sportgymnastinnen, diese Mädels, die mit bunten Bändern herumfuchteln, dass man sich schon vom Zusehen die Syndesmose reißt? Genau solche Sperenzchen treibt der M4 mit der Ideallinie. Er wirbelt mit ihr herum, tanzt sie schwindelig, lässt sie kräuseln und sich von ihr umgarnen. Der Mercedes hingegen ist vom Typ her eher der Hammerwerfer. Auch extrem körperkontrolliert, aber eben lange nicht so feinmotorisch im Bewegungsablauf. Er fährt aus dem Oberarm, der M4 aus den Fingerspitzen.

So fahren sie in Hockenheim

Bevor wir uns jetzt aber dumm und dämlich abstrahieren, scheuchen wir die Bagage doch einfach mal über den Kleinen Kurs. Huschhusch, auf geht’s, gestartet wird fliegend.

Ende Start-Ziel ist der Pulk noch eng beisammen. Der C 63 hadert ein bisschen mit den hohen Temperaturen und kriegt seine Nase trotz 700 Nm nicht ganz nach vorn gedrückt. Normalerweise knackt er die 200er-Marke Ende Start-Ziel, heute packt er nur 198 – genauso viel wie der BMW M4 Competition im Test. Anbremsen. Alle verzögern vehement, alle ausdauernd – Keramik hin oder Stahl her. Jetzt rein in die Nordkurve, schön innen bleiben, dass man den Hubbel erwischt, der die rechte Seite ein bisschen anlupft. Dann raustreiben lassen, bis die Riffelung des Curb die komplette Kinematik durchmassiert.

Der Lexus hat schon dabei große Mühe. Beim Rausbeschleunigen fehlt ihm der Wums, beim Einlenken der Biss, sodass es eigentlich nur zwei Optionen gibt. Die eine: lockerlassen, die anderen ignorieren und sich vom Charme des Saugers die Glückshormone kraulen lassen. Oder die andere Variante: versuchen, ihn mit Gewalt am Riemen zu reißen, ihn reinzuzwingen ins Eck, um ihn danach hochtourig herumzupeitschen. Sie erinnern sich ans Torsen-Differenzial, das nur auf Druck reagiert? Diesen Druck gibt es so richtig nur am hintersten Zipfel des Lexus-Drehzahlbands. Und dennoch: Der viele Einsatz bleibt ohne rechten Ertrag und der Lexus abgeschlagen auf Rang fünf – die Sympathiepunkte nicht mitgezählt.

Inzwischen fädelt sich das Feld in die Ameisenkurve. Die muss man gut erwischen, sonst ist man auf der Gegengerade verratzt. Also reinbremsen, am Scheitel abklatschen und dann zeitig ans Gas. Die Domäne des Cadillac ATS-V. Keiner baut beim Einlenken so viel Spannung auf wie er, trotzdem kommt man gelegentlich etwas ins Rudern. Erstens mit seiner Hinterachse, die unvermittelter quertreibt als bei BMW oder AMG, und zweitens mit dem Getriebe. Der Achtstufenwandler schaltet nicht nur ein bisschen latschig, er verkompliziert auch das Schalten an sich. Durch träge Reaktionen auf Paddelbefehle und durch den Drehzahlmesser, der immer wieder hinter der Hand am Lenkrad verschwindet – vor allem in Rechtskurven, und davon hat es reichlich in Hockenheim. Bitte, bitte, liebe GM-Entwickler, gönnt diesem Auto eine vernünftige Schaltanzeige, ob als Display-Animation wie im C 63 oder in Gestalt eines Akustiksignals à la Lexus, ganz egal. Er hätte es verdient.

Denn querdynamisch gehört er zur Weltspitze, liegt mit dem BMW praktisch auf Augenhöhe – trotz satten Gewichtsnachteils. In zwei Kurven kann er dessen Tempo mitgehen, in einer übertrifft er es sogar. Jedoch ist sein Motor am Ende zu schmalbrüstig, um diese Anlagen zu versilbern, wodurch er – bitter – auf der Zielgerade noch vom Punch des Mercedes überrumpelt werden wird.

Im Motodrom ist der Drops gelutscht

Zurück zur Chronologie. Der Linksknick der Querspange liegt an. Kurz anbremsen, stabilisieren, Pobacken zusammenzwicken, innen über die Rattersteine, hart reinbremsen und umsetzen für die Rechts zurück auf den GP-Kurs – alles nicht gerade die Lieblingsgegend des Mercedes-AMG C 63 S. Erst hat er mit seiner belasteten Vorderachse zu kämpfen, dann damit, seine Kraft in Vortrieb umzustricken. Das Rausbeschleunigen ist ein Balanceakt zwischen Sturm, Drang und der Betonmauer links, der sich erst dann entspannt, wenn der AMG sich in den Bogen Richtung Motodrom einhängt. Hier fühlt er sich dafür pudelwohl, hier verkantet sich kein Drehmomenthebel im Lenkeinschlag. Stattdessen kann der C 63 seine wankstabile Kinematik ebenso ausspielen wie die breite Spur, eifrig Querkraft aufbauen und dem quirligeren Caddy wieder auf die Pelle rücken.

Wankstabilität? Eigentlich das Stichwort des RS 5, der der Einzige ist, der ein System allein dafür abkommandiert – das sogenannte DRC. Kurz zur Theorie: Seine Dämpfer sind diagonal über Ölleitungen miteinander verbunden. Rollt der Aufbau zu einer Seite, wird von der gegenüberliegenden ein Gegendruck erzeugt, der die Karosserie wieder aufrichtet. So weit, so gut, nur kann das Konstrukt in der Praxis leider nicht verhindern, dass der Audi im Kurvenverlauf in den Seilen hängt. Mehr noch: Die Aufbaubewegungen sind stärker als bei allen anderen, was die Chance auf einen vorderen Platz schon sehr früh und sehr endgültig zunichtemacht. Erschwerend kommt hinzu, dass ihm auch das Einlenken nicht so locker von der Hand geht, wie es einen die spitze Lenkung glauben machen will. Trotz des Sportdifferenzials, das ihm sein Heck permanent in die Kurve drillt, entwickelt er nie den nötigen Drive beim Tauziehen mit der Querbeschleunigung.

Schon weit vorm Motodrom ist sein vierter Platz damit quasi in Stein gemeißelt, sodass er sich am Ende nur mit dem alten Audi-Trumpf der Narrensicherheit profilieren kann.

Doch selbst über dieser einen guten Nachricht unter den vielen nicht ganz so guten baumelt der BMW wie ein Damoklesschwert. Mag sein, dass die Lebhaftigkeit eines M4 am Limit mehr fahrerisches Geschick voraussetzt als der spurtreue, traktionsversicherte RS 5. Doch selbst wenn man sich unterhalb dieses heiklen Bereichs aufhält, also jene paar letzten Prozent ausklammert, die man nur mit Können erreicht, hat der Audi keine reelle Chance. Und das ist schon etwas ernüchternd, wenn man bedenkt, dass sich das Kräfteverhältnis bei den jeweiligen Ausgangsbasen – also S5 und 440i – genau entgegengesetzt verhält.

Allmählich neigt sich die Runde dem Ende zu. Rauspowern aus der Sachs, mit einem kerzengeraden Schnitt durch die Links-Rechts-Kombination und abtauchen in die Senke, von wo aus sich die Strecke mit einer Doppelrechts zurück zur Hauptgerade biegt. Dieses Gewurstel ist das Revier des BMW M4, seine Bühne und der Bereich, wo er endgültig in eine eigene Liga aufsteigt. Wie er das anstellt? Er macht dir keine Vorschriften. Als Einziger. Bei allen anderen hangelst du dich an Vorgaben entlang, musst aufpassen, dass du dem AMG die Front nicht überreizt, musst wissen, dass der RS 5 in Kurven gehoben werden will und dass der ATS gern den Hintern raushaut. Der M4 jedoch fährt genau so, wie du so ein Auto fahren willst. Er ist Seziermesser, Skateboard, Kreissäge und Vorschlaghammer zugleich. Hochpräzise, extrem hüftagil, drehzahlaffin und knüppelhart in der Art und Weise, seiner Konkurrenz eine Niederlage beizubringen: 1,3 Sekunden Vorsprung in Hockenheim, acht Punkte mehr als der zweitplatzierte AMG. Aua!

Aber seien wir ehrlich, auch wenn es zwei Wege gab, in diese Geschichte einzusteigen, oder auch noch einige mehr, so war es doch abzusehen, dass sie nur diesen einen Ausgang haben würde.

Technische Daten:

RS5 Coupé

Leistung: 331 KW (450 PS)
Drehmoment (bei U/min): 600
Höchstgeschwindigkeit:250 km/h
Grundpreis:82.700 €

M4 Coupé

Leistung: 331 KW (450 PS)
Drehmoment (bei U/min): 550
Höchstgeschwindigkeit:250 km/h
Grundpreis:90.690 €

ATS-V Coupé 3.6 V6

Leistung: 346 KW (470 PS)
Drehmoment (bei U/min): 603
Höchstgeschwindigkeit:304 km/h
Grundpreis:72.500 €

RC F

Leistung: 351 KW (477 PS)
Drehmoment (bei U/min): 530
Höchstgeschwindigkeit:270 km/h
Grundpreis:89.150 €

AMG C 63 S Coupé

Leistung: 375 KW (510 PS)
Drehmoment (bei U/min): 700
Höchstgeschwindigkeit:250 km/h
Grundpreis:86.572,5 €

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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