Chevrolet Corvette im Test

Chevrolet Corvette im Test
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Chevrolet Corvette im Test

 
18.07.2000 - 16:27 Uhr

Nun endlich offen und mit Sechsgang-Schaltgetriebe: Auch die jüngste Corvette-Version beeindruckt mit den Qualitäten hoher Fahrleistungen und eines adäquaten Fahrwerks zu einem angemessenen Preis.

Außer den 500 Meilen von Indianapolis und dem Erntedankfest Thanksgiving ist in Amerika wenig heilig. Nicht einmal die landestypischen Denkmäler stehen unter Schutz. Im Zuge dieser allumfassenden Unrast erlaubten sich einige unverfrorene Chevrolet-Techniker, derart respektlos an der neuen Corvette herumzudoktern, daß sich der Sportwagendarsteller tatsächlich in ein ernst zu nehmendes, reinrassiges sportliches Automobil verwandeln konnte. Früher überwiegend auf das Fach Café Racer abonniert, in dem sportliche Ansprüche auf die Hubraum-Größe reduziert waren, kann die seit 1997 gebaute fünfte Corvette-Generation nun mit den Branchengrößen Ferrari und Porsche mithalten (siehe auch die auto motor und sport-Vergleichstests in Heft 11/97 und 3/98).

Dabei war die neue Corvette in ihrem ersten Produktionsjahr noch mit traditionellem amerikanischem Ausstattungs-Ketchup mehr belastet als gewürzt, gab es sie doch ausschließlich mit herausnehmbarem Dachteil und Vierstufen- Automatikgetriebe. Seit dem Modelljahrgang ’98 ist sie auch als Cabrio und mit Sechsgang-Schaltgetriebe sozusagen im Sixpack-Angebot erhältlich: 109 500 Mark Neupreis für ein 344 PS starkes zweisitziges Cabrio gelten in den teuren europäischen V-Achtzylinder- Kreisen als Sonderpreis eines Factory Outlet. Das Cabrio ist die schönere Corvette. Ohne üppiges Dachteil samt abschließender Glasheckklappe ist die Karosserie nicht viel mehr als ein hauteng über Chassis, 5,7 Liter-Motor und die breiten Reifen gezogener Kunststoff-Schlauch, unter dem nun alle Linien, Flächen, Kurven, ja selbst Dreieck-Lenker, Schmiernippel und Endrohre plastisch durchzuschimmern scheinen. Aus der Vogelperspektive wirken die zart angedeuteten Kopfstützen-Wülste der Karosserie zudem wie Wonderbra- Einlagen.

Die Betätigung des knapp und kapuzenartig geschnittenen Verdecks wurde nicht zu einem elektrohydraulischen Amtsvorgang hochstilisiert. Nach dem Öffnen der beiden Drehverschlüsse am Scheibenrahmen schnappt auf Knopfdruck eine Klappe hinter den Sitzen auf, und das Verdeck wird per Hand in den vorderen Teil des Kofferraums gefaltet. Bei geschlossenem Verdeck reicht die Ladefläche des Kofferraums bis hinter die Sitze und ist praktischerweise von innen zugänglich. Mit eingeklapptem Dach reduziert sich der Stauraum auf die Größe einer Golf-Tasche. Das Dach wird kühn wie eine Baseballkappe tief in die Stirn gezogen. Das flauschige Innenfutter am Dachhimmel verbirgt nicht nur das Verdeckgestänge aus Magnesium, es wirkt in frostigeren Klimazonen als Kalifornien und Florida auch so heimelig wie eine Kaminfeuerimitation. Eine Heckscheibe aus Glas wird den Blick zurück wohl länger nicht trüben und ist auch elektrisch heizbar. 

Allerdings rumpelt der Fahrtwind heftiger über das Verdeck als das Corvette-Fahrwerk über Bodenunebenheiten und erzeugt ab Autobahn-Tempo häßliche Geräusche. Bei offenem Dach schützt die tiefe Sitzposition vor zu heftigen Luftverwirbelungen im Innenraum. Die Türen reichen bis zu den Schultern, hinten bilden die beiden Höcker-Andeutungen einen aufgeschlagenen Kragen. Allerdings fehlt, damit einem die Corvette in der fahlen Wintersonne mehr als das Herz wärmt, eine Sitzheizung, und auch die Heizung braucht einige Zeit, um richtig auf Temperatur zu kommen. Dagegen hilft die Klimaanlage an wirklich wüstenheissen Tagen, kühles Blut zu bewahren. Das neuentwickelte Sechsgang- Schaltgetriebe ist mit dem Hinterachsdifferential ebenso zu einer Transaxle-Einheit verblockt wie die serienmäßige Automatik. Der Schalthebel liegt so angenehm zur Hand, daß die entspannte, ursprüngliche Automatik-Sitzposition in den sehr gut konturierten, sogar in der Lehnenbreite verstellbaren Sitzen nicht aufgegeben werden muß.

Ellbogen und Unterarme liegen sowohl in der Türarmstütze als auch auf dem Mitteltunnel bequem auf. Das Schaltgetriebe ist im ersten Gang sogar etwas länger übersetzt als die Automatik. Der vierte Gang ist als direkte Fahrstufe ausgelegt, der vitale fünfte für die Höchstgeschwindigkeit zuständig, und der sechste hat mit einer Untersetzung von 0,5 eine Schongang- und Overdrive-Funktion. Meß- und merkbare Vorteile in den Fahrleistungen ergeben sich dadurch nicht. Das Sechsgang-Cabrio erreicht annähernd die gleichen Fahrleistungen wie das um 15 Kilogramm schwerere Automatik- Coupé mit herausnehmbarem Dach. In der Praxis läßt sich auch die Corvette mit Schaltgetriebe wie eine Automatik-Version bewegen. Schon bei lediglich 2000/min kann in den nächsthöheren Gang geschaltet werden.

Das breite nutzbare Drehzahlband des drehmomentstarken 5,7 Liter-V8 lädt auch immer wieder dazu ein, sowohl beim Rauf- als auch Runterschalten einen Gang zu überspringen. Trotzdem enthält und hält das Schaltgetriebe alles, wovon frühere Generationen von Corvette- Fahrern nur träumen durften. Es ist präzise zu schalten, ersetzt den automatisch ablaufenden brachialen Kickdown-Krach und gibt dem Piloten auch dieses uramerikanische Pioniergefühl, die Pferdestärken des Small block aus Aluminium an einem etwas kürzeren Zügel führen zu können. Auch in der Cabrio-Version überzeugt das Fahrwerk der Corvette auf guten Fahrbahnoberflächen durch hohe Kurvengeschwindigkeiten und ein weitgehend gutmütiges Fahrverhalten.

Die Verwindungssteifigkeit fällt gegenüber dem Coupé mit herausnehmbarem Dach kaum ab – ein Vorteil des Transaxle-Zentralrohres und der voluminösen seitlichen Rahmenstreben in den Türschwellern. Bei den leider üblichen, versetzenden Bocksprüngen der querblattgefederten Hinterachse über Bodenunebenheiten schüttelt die Cabrio-Karosserie etwas weniger als das Coupé mit der schweren Heckklappe aus Glas und dem herausnehmbaren Dachmittelteil. Die Lenkung erfordert etwas Eingewöhnung. Sie reagiert zwar präzise und schnell, vermittelt dabei aber zu wenig Widerstand und Gefühl, so daß anfangs bisweilen zu scharf eingelenkt wird.

Im Cabrio mit Schaltgetriebe können Corvette-Fahrer die Nase in den Wind anstatt in klimatisierte Luft halten, den unmittelbaren Zustand des Wetters besser registrieren als jedes Satellitenfoto und – vor allem – den Pulsschlag des Herzstücks besser spüren und hören. Schließlich bestimmt jetzt nur noch der Pilot, wann und wie der V8 mit untenliegender zentraler Nockenwelle Drehzahlen und Tonlagen ändert. Das Verdeck ist nämlich bestenfalls als Wind- und Wetterschutz gedacht, nie als Ohrenschutz gegen das Fauchen des Auspuffs, das Stampfen der ventilbetätigenden Stoßstangen, das Singen der Kolben. Das Cabrio mit Sechsgang- Schaltgetriebe ist die bessere Corvette.

Es ist das bessere Cabriolet als das Coupé mit herausnehmbarem Dachteil. Es hat – empfindet man Kuppeln nicht als Tortur fürs linke Bein – noch etwas mehr Antriebskomfort durch die größere Spreizung der sechs Gänge gegenüber den vier Automatikstufen. Es ist auch der bessere Sportwagen – etwas leichter im Gewicht, etwas spartanischer und härter in der Geräuschkulisse als das mit seinem herausnehmbaren Dach und der Heckklappe praktischere Coupé. So nebenbei ist die Corvette ein billiges Cabrio. Ein PS Leistung kostet im offenen Chevrolet 318,31 Mark, Porsche verlangt beim Boxster für ein PS deutlich mehr: 382,50 Mark.  

Technische Daten:

Corvette Cabrio

Leistung: 253 KW (344 PS)
Drehmoment (bei U/min): 483
Höchstgeschwindigkeit:274 km/h
Grundpreis:68.600 €

Quelle: 2000 Motor-Presse Stuttgart
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