Fahrbericht Jeep Compass (2017)

Zulassungszwerg bei JEEP im Mai 2017: JEEP COMPASS mit 9
Neuzulassungen.
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Zulassungszwerg bei JEEP im Mai 2017: JEEP COMPASS mit 9 Neuzulassungen.

© Jeep
06.03.2017 - 15:42 Uhr von Dirk Gulde

Bei Jeep schließt der neue Compass die Lücke zwischen dem schmächtigen Renegade sowie dem stattlichen Cherokee und soll Interessenten von Tiguan & Co. den Kopf verdrehen.

Schon ärgerlich: Da boomen kompakte SUV wie derzeit keine andere Fahrzeugklasse, doch das Interesse am Jeep Compass, dessen Abmessungen perfekt ins Beuteschema deutscher Käufer passen, hält sich in Grenzen. Mäßiges Fahrverhalten und schlichte Qualitätsanmutung kommen hierzulande nicht so gut an.

Jepp Compass 2017 mit deutlich verbesserter Qualitätsanmutung

Der komplett neu konstruierten Nachfolger, der Mitte des Jahres zum Händler kommt, könnte jedoch ein echter Gegner für Tiguan & Co. werden. So wirkt schon der Innenraum mit seinen weichen Kunststoffen, soliden Schaltern und präzisen Drehreglern deutlich hochwertiger als bisher. Ein großes Bordcomputerdisplay zwischen den Instrumenten informiert über die wichtigsten Fahrdaten, während Navigationskarten und Infotainment-Funktionen auf einem je nach Ausstattungsvariante bis zu 8,4 Zoll großen und äußerst kontrastreichen Haupt-Monitor dargestellt werden. Erstmals lassen sich Handy-Apps über die beiden gebräuchlichsten Schnittstellen Apple Carplay und Android Auto auf den Touchscreen spiegeln und über diesen bedienen.

Viel Platz und ein variabler Gepäckraum

Auf seinen knapp 4,40 Meter Länge bietet der Compass vier Erwachsenen genügend Platz, Kopf und Beinfreiheit reichen auch im Fond locker aus. Hinterbänkler sitzen zudem angenehm hoch und können ihre mitgebrachten Tablets oder Smartphones über USB oder eine 230 Volt-Steckdose aufladen. Als Alternative zur serienmäßig zweigeteilten Rückbank bietet Jeep eine dreiteilige Variante an, bei der sich nur der schmale Mittelsitz umlegen lässt, wodurch eine große Durchlade entsteht. Liegt der Kofferraumboden auf seinen oberen Auflagepunkten, entsteht beim Umklappen der Rückbank ein nahezu ebener Ladeboden. Da lässt es sich verschmerzen, dass Ablagefächer und Türtaschen nicht allzu geräumig ausfallen oder die Rücklehne nicht vom Kofferraum aus entriegelbar ist und beim Hochklappen gern den Sicherheitsgurt schluckt.

Variable Dämpfer serienmäßig

Ebenfalls riesig fällt der Fortschritt beim Fahrverhalten aus: Dank serienmäßig variabler Dämpfer, die ihren Härtegrad je nach Untergrund anpassen, geht der Compass gelassen über Unebenheiten hinweg, ohne in Kurven eine allzu hohe Seitenneigung zuzulassen. Fahrwerks- und Windgeräusche halten sich in Grenzen. Ein kleiner Wendekreis sowie die leichtgängige, wenn auch nicht allzu direkt ausgelegte Lenkung machen den Jeep in der Stadt angenehm handlich. Da Jeep bei der Compass-Präsentation in Texas ausschließlich US-Varianten zeigt, lässt sich die Lenkung nicht endgültig bewerten. Die Europa-Modelle sollen nämlich einen Tick agiler abgestimmt werden.

Diesel oder Benziner, Front- oder Allradantrieb, Schalter oder Automatik

Zum Motor lässt sich ebenfalls nicht viel sagen, da der im Testwagen verbaute 2,4-Liter-Vierzylinder mit 180 PS nicht in Deutschland angeboten werde wird. Kein großer Verlust, denn trotz tapferer Schaltarbeit der Neungang-Automatik mit ihrer weiten Gangspreizung wirkt der Vierzylinder schlapp und wird beim Ausdrehen laut. Genaue Motor-Details für den europäischen Markt gibt Jeep noch nicht bekannt, wer sich am Renegade orientiert, mit dem sich der Compass einen Großteil der Antriebstechnik teilt, dürfte jedoch nicht falsch liegen. Neben den beiden 1,4-Liter Benzinern mit 140 und 170 PS dürften auch die drei Diesel im Compass landen: Ein 1,6-Liter mit 120 PS sowie die Zweiliter-Selbstzünder mit 140 und 170 PS.

Während die schwächeren Motoren ausschließlich die Vorderräder antreiben, sollen die stärkeren Aggregate mit dem „Active Drive“ genannte Allradantrieb kombiniert werden. Eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung regelt hier die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Bremseingriffe verbessern die Traktion, wenn einzelne Räder im Gelände den Bodenkontakt verlieren.

Trail Hawk-Version mit mehr Bodenfreiheit

Extreme Kletter-Hilfen wie mechanische Differenzialsperren oder Geländeuntersetzungen sind wie in dieser Klasse üblich nicht vorgesehen. Wer sich ab und zu mal ins Gelände wagen will, für den empfiehlt sich jedoch die Trail Hawk-Version mit 20 Millimeter mehr Bodenfreiheit, Unterfahrschutz und modifizierten Schürzen, die an steilen Böschungen nicht so leicht aufsitzen. Zudem besitzt der Trail Hawk ein zusätzliches Gelände-Fahrprogramm, bei dem die elektronischen Regelsysteme sensibler auf extremen Untergrund reagieren.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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