Fahrbericht Mercedes C 230 Kompressor

02.04.1995 - 17:15 Uhr

Der Mercedes 230 Kompressor mit einem neuen mechanisch aufgeladenen Vierzylindermotor knüpft nicht nur an alte Traditionen an. Er erweist sich auch als besonders leistungsfreudig und sparsam.

Kompressor – nur automobile Ignoranten denken bei diesem Begriff zunächst einmal an Baustellenlärm. Kenner riechen hingegen förmlich Rennbenzin und Rizinusöl, sehen Siege von Mercedes-Silberpfeilen längst vergangener Epochen aus der Erinnerung auftauchen und erahnen das beruhigende Gefühl eines Rudolf Caracciola, das Beste gewählt und das Letzte gegeben zu haben. Jetzt ist er wieder da, der Mercedes-Kompressor, natürlich nicht in der musealen Gestalt des verflossenen herrschaftlichen 500 K oder des legendären SS-Cabrios von 1928, sondern im schlichten Gewand der aktuellen C-Klasse. Der mechanische Lader, bei anderen Herstellern, wie zuletzt der Spirallader mit dem Vornamen G bei VW, nach meist kurzem Gastspiel sang- und klanglos wieder verschwunden, soll nach Mercedes-Meinung nun helfen, gleich mehrere Zielvorstellungen zu realisieren, die nach landläufiger Ansicht eher als unvereinbar angesehen werden: Leistung, Sparsamkeit und sauberes Abgas.

Allein um neben dem bekannt komfortablen Sechszylinder- C 280 mit 193 PS noch ein exakt leistungsgleiches, jedoch eher sportlich orientiertes Vierzylindermodell anbieten zu können, hätte wohl niemand den Kraftakt der teuren Kompressor-Entwicklung gutgeheißen. Aber dieses Triebwerk auf der Basis des neuen 2,3 Liter-Vierzylinders der E Klasse soll ab dem nächsten Jahr schließlich auch den neuen Roadster SLK befeuern, dessen knapp geschnittene Karosse den Einbau eines Sechszylinders nicht zulässt. Dazu kommt die Erkenntnis, dass sich die angestrebte Freude durch Kraft schließlich noch nie allein an der Katalogleistung, sondern vorzugsweise am Drehmoment orientiert hat. Und davon hat der neue Kompressormotor eine ganz Menge zu bieten. Bereits ab 2000 Umdrehungen kommt der Vierzylinder mit Nachdruck zur Sache, um schon bei 2500 Umdrehungen den Maximalwert der gekonnt einem Tafelberg nachempfundenen Drehmomentkurve zu erklimmen. 280 Newtonmeter (Sechszylinder: 270 Newtonmeter bei 3750 Umdrehungen) stehen ab jetzt konstant bis knapp unter 5000 Touren zur Verfügung – eine Büffelcharakteristik wie aus dem Lehrbuch, die auch beim Fahren begeistert und den besonderen Stil des Kompressor- Fahrers bestimmt: immer einen Gang höher als sonst üblich – mindestens.

Aber auch das Ausdrehen der Gänge bis zum roten Bereich des Drehzahlmessers beherrscht der Kompressormotor sehr gut. Der Fahrer ist angesichts des mühelosen Hochdrehens allerdings etwas überrascht, wenn schon bei 5800 Umdrehungen der Begrenzer einsetzt. Der Grund liegt aber nicht darin, dass der vom Keilrippenriemen mit angetriebene Kompressor nicht mehr als die nun anliegenden rund 11 500 Umdrehungen vertragen würde, sondern weil starke Vibrationen um die Standfestigkeit der Kupplungsglocke des Fünfganggetriebes fürchten ließen. Um die Laufkultur des aufgeladenen Motors steht es nämlich nicht zum besten. Das liegt nicht nur an seinem Naturell als Vierzylinder, sondern auch an dem in Abhängigkeit von Drehzahl und Last per Magnetkupplung zugeschalteten Kompressor, der eine bunte Vielfalt an Geräuschen fabriziert. Gibt der Fahrer kräftig Gas, mischen sich zu dem Ansaug- und Auspuffsound noch ein Summen vom Lader und ein akustisch schlecht einzuordnendes, verhaltenes Kreischen. Dabei ist es weniger die objektiv gar nicht überzogene Lautstärke, die stört, sondern die Tatsache, dass die Geräuschkomposition nicht besonders wohlintoniert klingt. Selbst bei einem sportlichen Pendant zum C 280 mag das nicht jeder akzeptieren. Beim gleichmäßigen Rollen mit Autobahnrichttempo gibt es dagegen an der Geräuschkulisse nichts auszusetzen – fast könnte man glauben, in einem C 220 zu sitzen. Positiv muss auch vermerkt werden, dass bei keiner Drehzahl störende Dröhneffekte auftreten.

Allein um neben dem bekannt komfortablen Sechszylinder- C 280 mit 193 PS noch ein exakt leistungsgleiches, jedoch eher sportlich orientiertes Vierzylindermodell anbieten zu können, hätte wohl niemand den Kraftakt der teuren Kompressor-Entwicklung gutgeheißen. Aber dieses Triebwerk auf der Basis des neuen 2,3 Liter-Vierzylinders der E Klasse soll ab dem nächsten Jahr schließlich auch den neuen Roadster SLK befeuern, dessen knapp geschnittene Karosse den Einbau eines Sechszylinders nicht zulässt. Dazu kommt die Erkenntnis, dass sich die angestrebte Freude durch Kraft schließlich noch nie allein an der Katalogleistung, sondern vorzugsweise am Drehmoment orientiert hat. Und davon hat der neue Kompressormotor eine ganz Menge zu bieten. Bereits ab 2000 Umdrehungen kommt der Vierzylinder mit Nachdruck zur Sache, um schon bei 2500 Umdrehungen den Maximalwert der gekonnt einem Tafelberg nachempfundenen Drehmomentkurve zu erklimmen. 280 Newtonmeter (Sechszylinder: 270 Newtonmeter bei 3750 Umdrehungen) stehen ab jetzt konstant bis knapp unter 5000 Touren zur Verfügung – eine Büffelcharakteristik wie aus dem Lehrbuch, die auch beim Fahren begeistert und den besonderen Stil des Kompressor- Fahrers bestimmt: immer einen Gang höher als sonst üblich – mindestens.

Aber auch das Ausdrehen der Gänge bis zum roten Bereich des Drehzahlmessers beherrscht der Kompressormotor sehr gut. Der Fahrer ist angesichts des mühelosen Hochdrehens allerdings etwas überrascht, wenn schon bei 5800 Umdrehungen der Begrenzer einsetzt. Der Grund liegt aber nicht darin, dass der vom Keilrippenriemen mit angetriebene Kompressor nicht mehr als die nun anliegenden rund 11 500 Umdrehungen vertragen würde, sondern weil starke Vibrationen um die Standfestigkeit der Kupplungsglocke des Fünfganggetriebes fürchten ließen. Um die Laufkultur des aufgeladenen Motors steht es nämlich nicht zum besten. Das liegt nicht nur an seinem Naturell als Vierzylinder, sondern auch an dem in Abhängigkeit von Drehzahl und Last per Magnetkupplung zugeschalteten Kompressor, der eine bunte Vielfalt an Geräuschen fabriziert. Gibt der Fahrer kräftig Gas, mischen sich zu dem Ansaug- und Auspuffsound noch ein Summen vom Lader und ein akustisch schlecht einzuordnendes, verhaltenes Kreischen. Dabei ist es weniger die objektiv gar nicht überzogene Lautstärke, die stört, sondern die Tatsache, dass die Geräuschkomposition nicht besonders wohlintoniert klingt. Selbst bei einem sportlichen Pendant zum C 280 mag das nicht jeder akzeptieren. Beim gleichmäßigen Rollen mit Autobahnrichttempo gibt es dagegen an der Geräuschkulisse nichts auszusetzen – fast könnte man glauben, in einem C 220 zu sitzen. Positiv muss auch vermerkt werden, dass bei keiner Drehzahl störende Dröhneffekte auftreten.

Zeitgemäße Zurückhaltung übt das Aggregat beim Kraftstoffverbrauch. Das hohe Drehmoment des Motors erlaubt eine gegenüber dem Sechszylindermodell um sechs Prozent längere Hinterachsübersetzung. Das spart ebenso Kraftstoff wie die wegen der verringerten Zylinderzahl reduzierte Reibleistung. Das Resultat: Der Verbrauch des Kompressormodells fällt im DIN Drittelmix um 20 Prozent niedriger aus als beim C 280 mit Sechszylindermotor. Wie gut dieser Wert ist, zeigt ein Vergleich mit dem ebenfalls neuen C 250 Turbodiesel (siehe Kasten rechts), der, obwohl er einer der modernsten Vertreter seiner Gattung ist, nur noch einmal um 0,9 Liter sparsamer ist. Auch das nur bei Bedarf von einem Kennfeld initiierte Einkuppeln des Kompressors – bei den berühmten Vorbildern wurde dies noch vom Fahrer durch eine Art Kickdown-Stellung des Gaspedals ausgelöst – spart Kraftstoff. Und es stellt zugleich eine Besonderheit des Mercedes-Motors dar.

Bei üblichen Konstruktionen läuft ein mechanischer Lader nämlich permanent mit, bei Teillast gelangt der nicht benötigte Teil der gelieferten Luftmenge über eine Bypass- Klappe zum Ladereingang zurück. Damit läuft der Lader bei weggenommenem Gas zwar im Leerlauf, benötigt aber dennoch Antriebsleistung. Ganz ohne einen solchen Bypass kommt auch der C 230 Kompressor nicht aus. Hier hat er allerdings nur die Aufgabe, durch sanftes Schließen nach dem Einkuppeln des Laders den sonst zwangsläufig entstehenden unkomfortablen Ruck zu dämpfen. Der aufmerksame Fahrer kann dies daran erkennen, dass auf abruptes Vollgas der volle Schub sanft und erst nach einem Sekundenbruchteil Verzögerung einsetzt. Störend ist diese minimale Verzögerung aber nicht.

Die Organisation der komplexen Ladersteuerung übernimmt der Computer der Bosch-Motronic M3.4.4, in welche alle Zusatzfunktionen integriert wurden. Ein geringer Kraftstoffverbrauch ist eine der Voraussetzungen für niedrige Emissionswerte im Abgas. Indirekt spielt hier aber auch der Lader noch eine Rolle. Weil er Verbrennungsluft im Überfluss in den Motor pumpt, müssen die Abgas.ege nicht in demselben Maße wie sonst schwingungstechnisch optimiert werden. Das erlaubt einen vergleichsweise einfach aufgebauten einflutigen Auslasskrümmer aus Stahlblech, der sich nach dem Kaltstart sehr rasch erwärmt und so auch das frühe Anspringen des Katalysators begünstigt. Die schon von anderen Mercedes-Motoren zu einer raschen Kat-Aufheizung bekannten Tricks wie fettes Gemisch, späte Zündung und Lufteinblasung in den Auspuff kommen auch hier zum Zug. Allerdings entfällt die separate Luftpumpe: Die Sekundärluft wird hier einfach per Ventil vom Lader abgezweigt.

Einen vom Charakter gut zum Motor passenden Eindruck hinterließ das im Testwagen installierte sportlich-straff abgestimmte Fahrwerk der Ausstattungslinie Sport (3738 Mark Aufpreis). Es bietet agiles Handling ohne auffällige Seitenneigung in schnellen Kurven, ohne daß das Schluckvermögen der Federung über Gebühr leiden würde. Damit empfiehlt sich der neue C 230 Kompressor für sportlich orientierte Fahrer, die sich nach einem Nachfolger des 190 E 2.5-16 sehnen, dem er durchaus wesensverwandt ist. Das Komfortmanko gegenüber dem C 280 wird diese Klientel gerne verschmerzen. Der C 230 Kompressor bietet nämlich nicht nur die besseren Fahrleistungen bei einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch, er ist auch noch um 3335 Mark billiger.