Ford Fiesta ST und VW Polo GTI im Test

In diesem Vergleichstest geht es nicht um das Thema Raumangebot
und Funktionalität, sondern vielmehr um Fahrspaß. Kann der Polo im
GTI-Gewand auch hier punkten oder fährt er dem Fiesta in der
Sportvariante ST nur hinterher?
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In diesem Vergleichstest geht es nicht um das Thema Raumangebot und Funktionalität, sondern vielmehr um Fahrspaß. Kann der Polo im GTI-Gewand auch hier punkten oder fährt er dem Fiesta in der Sportvariante ST nur hinterher?

© Hans-Dieter Seufert
16.10.2018 - 11:57 Uhr von Clemens Hirschfeld

Die Rollen bei den sportlichen Kleinwagen sind klar verteilt: Der VW Polo GTI mimt den gepflegten Kraftzwerg, der Ford Fiesta ST den Rabauken. Sein Turbomotor hat zwar einen Zylinder weniger, kommt aber ebenfalls auf 200 PS. Also: Wer jagt jetzt wen?

  • Antrieb
  • Lenkung
  • Kosten
  • Fazit

Zur Abwechslung schieben wir das Thema Raumangebot und Funktionalität erst mal beiseite. Da hat der Normalo-Polo ohnehin schon oft bewiesen, dass er kaum zu schlagen ist. Nein, heute geht es primär um Fahrspaß, denn die sonst so vernünftigen Protagonisten Ford Fiesta und VW Polo treten hier im Sportlerdress als ST beziehungsweise GTI an. Starten wir also gleich ins Fahrspaßkapitel.

Laut Kfz-Schein leisten die beiden Kleinwagen jeweils genau 200 PS. Allerdings entspringen die Pferdchen recht unterschiedlichen Ställen. Beim VW sorgt ein aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder mit kombinierter Direkt- und Saugrohreinspritzung dafür, dass alle Rösser ab 4.000/min versammelt sind. Bereits bei 1.500/min liegen 320 Newtonmeter Drehmoment an. Im direkten Vergleich fehlen dem Ford 30 Newtonmeter, ein halber Liter Hubraum und ein ganzer Zylinder. Mehr noch: Im Teillastbereich läuft der Fiesta ST sogar nur auf zwei Zylindern. Bemerkbar macht sich das jedoch nur im etwas geringeren Testverbrauch von 7,5 Litern Super auf 100 Kilometer, 0,3 Liter weniger als beim Polo.

Spektakulärer ST, selbstschaltender GTI

Dank des 950 Euro teuren Performance-Pakets bringt der ST nicht nur eine Differenzialsperre an der Vorderachse mit, er gibt auch dem Fahrer im Cockpit die idealen Schaltpunkte vor und unterstützt per Launch Control beim Kavalierstart. Bei aktiviertem Startmodus und voll durchgedrücktem Gaspedal pegelt sich die Drehzahl bei 3.500 Touren ein, und wenn dann der linke Fuß von der Kupplung rutscht, sprintet der Ford in 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Auch wenn er damit die Werksangabe um knapp ein Zehntel verfehlt, ist das ein enormes, vor allem akustisches Spektakel.

Der Dreizylinder entwickelt erst bei 6.000 Umdrehungen sein volles PS-Potenzial und veranstaltet auf dem Weg dorthin ein künstlich verstärktes, aber keineswegs unnatürlich klingendes Konzert. Die Gänge des manuellen Sechsganggetriebes rasten unglaublich leicht auf kurzen Wegen ein – echte Handarbeit, die Spaß macht und an deren Präzision in dieser Klasse kaum einer rankommt.

Vor allem nicht der Polo, denn anders als beim Vorgänger gibt es für den GTI vorerst kein Schaltgetriebe, und das ist bei einem sportlichen Kleinwagen tatsächlich ein Manko. Mag sein, dass der Doppelkuppler schneller die sechs Gänge wechselt, doch ein Teil der Emotionen geht dabei verloren. Zumal das Doppelkupplungsgetriebe übertrieben hektisch agiert und beim Anfahren schwächelt. Ärgerlich für sportlich ambitionierte Fahrer: Selbst im manuellen Modus überstimmt das DSG die eigene Gangwahl, schaltet im Begrenzer automatisch hoch. Paddelbefehle werden zwar fix umgesetzt, doch der eigentliche Schaltvorgang dauert etwas länger, als er müsste.

Auch ohne Launch Control lässt sich der Polo an der Startlinie festbremsen. Gefühlt stürmt er nicht so vehement aus dem Startblock, dreht zielstrebig, aber nicht euphorisch. Gemessen bleibt er trotz knapp 100 Kilogramm Mehrgewicht auf Augenhöhe und unterbietet damit sogar seine Werksangabe. Bei Zwischenspurts ist er auf die Zehntelsekunde gleich schnell und kann in der Spitze mit 237 sogar um fünf km/h enteilen.

Trotz schärferer Fahrwerksabstimmung bleibt der VW Polo GTI einer, der es gern allen recht machen und niemanden überfordern will. Während sich der Ford Fiesta ST auf der Landstraße mit Inbrunst in jede Kehre wirft, gern mal das kurveninnere Hinterrad hebt, sich mittels Torque Vectoring und optionalen Sperrdifferenzials an der Vorderachse durch die Kurven ziehen lässt, bleibt der Polo lange neutral. Im Grenzbereich fällt er eher ins Untersteuern und lässt das ESP seinen Job machen. Das mag sicher sein, ist jedoch für sportlich ambitionierte Fahrer etwas enttäuschend.

Lenkung: Beim Fiesta ein Erlebnis

Gleiches gilt für die Lenkung. Beim Polo ist sie zwar direkt, aber weniger spitz ausgelegt, wirkt synthetischer und erzählt dem Fahrer in der Folge nicht ansatzweise so viel über Fahrbahnbeschaffenheit und den Grip an der Vorderachse. Das Letzterer beim Fiesta auf einem so bestechend hohen Niveau liegt, ist unter anderem den Michelin-Supersport-Reifen zuzusprechen, die sonst eher auf Autos mit mindestens doppelter Leistung montiert sind.

Und so wechselt der ST auf der Teststrecke fast sieben km/h schneller die Pylonengassen des doppelten Spurwechsels. Oder um das besser einzuordnen: Der aktuelle Porsche 911 Carrera S ist nur einen km/h schneller. Dabei hilft natürlich, dass sich das ESP im Track-Modus anders als beim VW komplett deaktivieren lässt, der Fahrer dann aber wissen sollte, was er tut. Die Bremse des Ford hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck: Sie verzögert gut und konstant, wird allerdings bei starker Beanspruchung schnell sehr heiß.

Auch in anderen Disziplinen sammelt er weniger Punkte als der VW. Zum einen bietet der Polo bei nahezu identischen Außenabmessungen innen mehr Raum und eine bessere Qualitätsanmutung. Dank der serienmäßigen Fondtüren ist er vielseitiger, obwohl die optionale Beats-Soundanlage Kofferraumvolumen kostet. Ford bietet den ST für 800 Euro mehr zwar auch als Viertürer an, doch manche Sicherheitsfeatures des normalen Fiesta wie eine Fußgängererkennung, den automatischen Abstandshalter und den automatischen Einparkassistenten gibt es nicht für das sportliche Topmodell.

Serienmäßig sind dagegen Recaro-Sitze mit hervorragendem Seitenhalt, die allerdings bei einem Body-Mass-Index jenseits der 25 problematisch werden könnten. Und da wir gerade über Komfort sprechen: Im GTI sorgen Verstelldämpfer auf Knopfdruck für einen durchaus harmonischen Federungskomfort, selbst im Sportmodus spielt er nie den harten Hund. Der ST hingegen federt nicht mehr als unbedingt nötig, schluckt vor allem grobe Fahrbahnunebenheiten nicht in aller Konsequenz. Zudem ist er schlechter gedämmt als der Polo.

Leistung hat seinen Preis

Gemessen an ihrer Leistung und Ausstattung sind die Kleinwagen fair eingepreist. Der Fiesta ST steht bereits ab 22.100 Euro in der Preisliste, was rund 111 Euro pro PS entspricht. Im Testwagen kommen allerdings 2.800 Euro für das Leder-Exklusiv-Paket hinzu, das dem ST neben belederten Sportsitzen eine Klimaautomatik, ein Soundsystem, das große Navigationssystem und 18-Zoll-Felgen beschert. Wichtiger erscheinen jedoch LED-Scheinwerfer (750 Euro) sowie das für Sportfahrer unabdingbare Performance-Paket (950 €).

Da der Polo nur als Viertürer und mit DSG zu haben ist, kostet er mindestens 23.950 Euro, macht also rund 120 Euro pro PS. Selbst mit optionalen 18-Zöllern (450 €) und Sport-Select-Fahrwerk bleibt er fast 2.000 Euro unter dem punkterelevanten Preis des Fiesta. Um den VW auf das nahezu vollausgestattete Niveau des Ford-Testwagens zu bringen, sind jedoch einige weitere Kreuzchen im Konfigurator nötig. Und da Extras in Wolfsburg meist mehr kosten als in Köln, ist ein vergleichbarer GTI dann wieder etwas teurer.

In der Summe der Eigenschaften steht der vernunftbetonte Polo am Ende als Sieger da, doch das werden die Fans dem herrlich unvernünftigen Fiesta ST sicher verzeihen.

Technische Daten:

Polo GTI

Leistung: 147 KW (200 PS)
Drehmoment (bei U/min): 320
Höchstgeschwindigkeit:237 km/h
Grundpreis:23.950 €

Fiesta ST

Leistung: 147 KW (200 PS)
Drehmoment (bei U/min): 290
Höchstgeschwindigkeit:232 km/h
Grundpreis:22.600 €

Bewertung

Quelle: 2018 Motor-Presse Stuttgart
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