Karmann Dexter 560 vs. Westfalia Amundsen 540 D

Traumkulisse für die beiden Allrad-Busse: die unter Naturschutz
stehende Steinwüste Marocche di Dro unweit des Gardasees.
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Traumkulisse für die beiden Allrad-Busse: die unter Naturschutz stehende Steinwüste Marocche di Dro unweit des Gardasees.

© Ingolf Pompe
06.02.2019 - 11:50 Uhr von Jürgen Bartosch

Um die Grenzen der Freiheit noch etwas weiter zu stecken, träumen viele von einem Campingbus mit Allradantrieb. Die 4x4-Querbett-Modelle von Karmann und Westfalia gehen dabei ganz eigene Wege.

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  • Beladen
  • Technik
  • Fahren
  • Preis & Service
  • Testwertung
  • Fazit

Früher war die Sache klar: Hier die Pkw, dort die Geländewagen. Doch heute gibt es die bravste Familienlimousine mit ausgetüfteltem Allradantrieb, und mancher mit Offroad-Insignien aufgetakelte SUV sollte die Straße besser nicht verlassen. Die Allradtechnik hat auch bei den Transportern Einzug gehalten, kaum ein aktueller Kastenwagen, der sich nicht damit ausstatten ließe. Ford bietet für den Transit eine Werkslösung an, die Karmann Mobil für seinen Dexter 560 Trend 4 x 4 als äußerlich unsichtbare Option übernimmt. Westfalia nutzt den mit Fiat-Garantie geadelten Dangel-Allradantrieb für den Ducato und strickt daraus ein extrovertiertes Offroad-Modell des Amundsen 540 D. Ein Trip zum Gardasee klärt, wer den Freiheitsdrang stärker nährt.

Wohnen

Auf dem Stellplatz in Riva del Garda angekommen, wenden wir uns zunächst dem Westfalia-Ausbau zu. Mit dem Platz muss man im 5,41 Meter langen Ducato-Kastenwagen schon gut haushalten. Der Tisch fällt – notgedrungen – schmal aus (40 cm), lässt sich aber mittels Verlängerungsplatte bis auf über 1,30 Meter strecken. Das reicht auch für die Hauptmahlzeiten der anvisierten Zwei-Personen-Besatzung und bindet den gedrehten Beifahrersitz gut mit ein, für den gemütlichen abendlichen Stellplatzplausch zu viert.

Das Bodenpodest schafft ein gleichmäßiges Niveau. Diesem Höhenausgleich fühlen sich auch Sitzbank und Fahrerhaussessel verpflichtet. Zum harmonischen Gesamtbild tragen auch die einheitlichen Bezüge bei – im Zweifarblook oder optional mit elegantem Leder wie im Testwagen. Dazu empfiehlt sich die zweistufige Sitzheizung zu ordern. Aber auch die Rückbank zeigt sich langstreckentauglich mit konturierter Lehne, straff gepolsterter Sitzfläche und klappbarer Mittelarmlehne. Unterwegs findet der abnehmbare Tisch einen sicheren Platz im Staufach über dem Cockpit.

Mehr Platz durch das Längenplus von fast 60 Zentimetern kann Karmann beim Dexter 560 Trend verteilen. Für die Sitzgruppe springt dabei ein zusätzlicher Seitensitz heraus, der in der Schiebetüröffnung platziert ist. Optional lässt er sich sogar zu einem fünften Gurtplatz gegen die Fahrtrichtung aufrüsten. Wer nun insgesamt eine deutlich großzügiger geschnittene Sitzgruppe als im Westfalia erwartet, sieht sich aber enttäuscht. Der Tisch ist zwar neun Zentimeter breiter, jedoch kürzer und das Reinrutschen in die Sitzbank wird durch die dicken Tischplatten und den wuchtigen -fuß erschwert. Trotz einheitlichem Bodenniveau – ganz ohne Stolperstufe – sind die Sitzplätze hinten zu hoch und vorn zu niedrig für die Tischhöhe. Sozius-Passagiere sitzen auf der Rückbank mit steiler, unkonturierter Lehne auch weniger bequem und für den sperrigen Tisch gibt es keinen passenden Aufbewahrungsplatz.

Als familientauglicher Bus profiliert sich der Karmann auch durch seinen Bettumbausatz für die Sitzgruppe sowie ein optionales Kinderbett, das über dem Heckbett eingehängt werden kann. Für Paare ist dagegen besonders der Schlafkomfort im Heckdoppelbett entscheidend. Die Matratzenlänge erreicht hier wie da knapp 1,90 Meter. Die Wandverkleidungsteile im Westfalia lassen darüber hinaus aber noch rund sechs Zentimeter „Luft“ zum Ausstrecken. Der Karmann kontert mit mehr Matratzenbreite und gewährt sieben Zentimeter mehr Platz für die Schultern. Den einen Zentimeter mehr Matratzenstärke des Karmann wird dagegen kaum jemand spüren – den schlichteren Unterbau dagegen schon: Im Karmann ruhen die Matratzenstücke im Kopf- und Fußbereich auf einfachen Brettern, nur das Mittelstück ist lattenrostbewehrt. Der Westfalia setzt dagegen durchgängig auf komfortable Tellerfedern. Allerdings liegt das Niveau der Liegefläche rund zwölf Zentimeter höher als im Karmann. Eine kleine Trittstufe ist nötig.

Die Morgentoilette gelingt in beiden Bussen mit ansprechend großen Waschbecken. Teils durch die größere Fahrzeuglänge bedingt, aber auch durch die geschicktere Anordnung von Waschbecken und Toilette verwöhnt der Karmann mit deutlich mehr Bewegungsfreiheit im Bad. Auf dem Thron ist die Beinfreiheit geradezu verschwenderisch und selbst Duschen wird hier zur realistischen Option. Der lange Vorhang schützt das teils hölzerne Mobiliar gewissenhaft, und die üppigere Stehhöhe vergrößert zudem das Brausevergnügen. Außer der Dachhaube gibt es aber auch im Karmann kein Fenster, das beim anschließenden Lüften der Nasszelle helfen könnte. Das gilt ebenso für das Trocknen nasser Wäsche, wofür der Westfalia extra einen Wäscheständer vorgesehen hat. Staumöglichkeiten sind hier nur in offenen Fächern vorhanden, anders der Karmann mit zwei Schränken.

Zum Zubereiten der Mahlzeiten setzen beide Modelle auf ähnlich große Längsküchen, wobei die Pantry im insgesamt kürzeren Westfalia sogar 15 Zentimeter länger ausfällt. Darauf antwortet der Karmann mit einer klappbaren Arbeitsplattenverlängerung im Einstieg, die aber weniger an nutzbarer Arbeitsfläche bietet als das freie Stück am Ende der Karmann-Kombüse. Die jeweils getrennten Glasabdeckungen von Spüle und Zweiflammkocher können dabei aushelfen. Vorteil Karmann: Der Kompressorkühlschrank fasst großzügige 90 Liter. Das Westfalia-Exemplar ist deutlich kleiner (62 l), sitzt praktischerweise aber zusammen mit der Besteckschublade an der Stirnseite des Küchenblocks und hält damit gekühlte Drinks auch von außen schnell griffbereit.

Etwas ins Hintertreffen gerät die Westfalia-Pantry außerdem beim Stauraum, insbesondere durch den Verzicht auf einen Hängeschrank. Dafür kann an schönen Tagen der ungetrübte Ausblick versöhnen – am besten direkt auf den See.

Beladen

Den Kleiderschrank packt Karmann als Hängemöbel über das Bettende. Man würde gerne den einfachen Zugriff in Augenhöhe loben, wäre da nicht die schmale Türöffnung, die das Einhängen dicker Jacken erschwert. Westfalia sieht an gleicher Stelle eine offene Hängemöglichkeit vor als Ergänzung zum schmaleren Kleiderschrank im Küchenblock – ein guter Kompromiss. Die Hängeschränke über Sitzgruppe und Heckbett bieten jeweils ähnlich viel Platz. Dem langen Exemplar rechts hinten im Karmann täte eine ordnende Zwischenwand gut. In seiner Querbanktruhe macht sich der Frischwassertank breit. Dafür punktet er mit der Truhe im Seitensitz, die sich besonders als Schuhfach anbietet. Der Westfalia kontert mit einem Fach im Podestboden und zwei weiteren in der Sitztruhe, die ansonsten von der Truma-Heizung eingenommen wird.

Im Heck tut sich der Karmann wiederum mit einem geräumigen Staufach unter dem Kopfende des Betts hervor sowie einem herausnehmbaren Zwischenboden im eher schmalen Hauptgepäckraum. Fahrräder lassen sich längs im Innenraum transportieren, wenn man den Bettrost hochklappt. Eleganter gelingt das im Westfalia. Stapelt man die Betthälften aufeinander, entsteht eine Art Garage quer im Heck für ein bis zwei Räder. Ein Bett bleibt parallel noch nutzbar – ideal für Solo-Bike-Touren.

Heck- und Dachträger (Serie) ermöglichen den Transport weiterer Sportgeräte. Schweres Gepäck sollte bei beiden immer hinten eingeladen werden, denn die Vorderachsen kommen bereits mit zwei Personen an ihre Grenzen. Das Mehrgewicht für den Ford- (158 kg) und den Fiat-Dangel-Allradantrieb (150 kg) ist nicht ohne. Insgesamt bleiben beim Westfalia mehr Reserven – mit der optionalen 3,5-t-Version.

Technik

Karmann nutzt die höchste Dachvariante des Transit für sein Dexter-Modell. Das ermöglicht fast zwei Meter Stehhöhe trotz des höher liegenden Karosseriebodens der Allradversion, allerdings nur in der Mitte des tonnenförmig gebogenen Dachs. Bei den drei Seitenfenstern lässt man sich nicht lumpen und setzt hochwertige Exemplare mit PU-Schaum-Rahmen ein. In den Hecktüren kommen allerdings die einfach verglasten Original-Ford-Fenster zum Einsatz. Ein Vorhang ist darum innen als zusätzlicher Sicht- und Kälteschutz notwendig. Der Westfalia verwendet – wie die meisten Ducato-Ausbauten – die mittlere Dachhöhe. 1,90 Meter Stehhöhe sind hier immerhin auch drin – unabhängig vom Antrieb. Dass der Westfalia den Karmann insgesamt dennoch deutlich überragt, liegt an der stärkeren Höherlegung und den Dachaufbauten, die zum Offroad-Paket gehören. Die vier Fenster an den Seiten und im Heck sind vom einfacheren vorgehängten Typ – eines der Merkmale, das den Amundsen von seinem höher angesiedelten Bruder Columbus unterscheidet.

Die Frisch- und Abwassertanks sind mit jeweils 100 Liter bei beiden großzügig ausgelegt. Im Gegensatz zum Westfalia-Wasserreservoir mit zwei Weithalsöffnungen findet sich beim Karmann-Tank aber überhaupt keine direkt zugängliche Reinigungsöffnung. Die Abwassersammler sind jeweils unterflur montiert ebenso wie die Bedienhebel für ihre Ablassventile. Der Karmann-Hahn ist dabei noch mühsamer erreichbar als der Westfalia-Zughebel. Die Entsorgung der Toilettenkassetten gelingt über Serviceklappen in der Seitenwand. Das Westfalia-Exemplar fällt ungewöhnlich breit aus. Grund: Es schafft gleichzeitig Außenzugang zum Sitztruhenstauraum. Kehrseite der Medaille ist jedoch, dass der WC-Kassettenschacht nicht zum Innenraum abgedichtet ist, was penibelste Reinlichkeit in diesem Bereich nötig macht.

Eine AGM-Batterie ist bei beiden serienmäßig an Bord, eine zweite gibt es nur beim Westfalia gegen Aufpreis. Beide 95-Ah-Batterien passen hier in die Beifahrersitzkonsole. Unter dem Fahrersitz residiert das Ladegerät, das mit 16 Ampere Ladestrom für die Gesamtkapazität von 190 Ah etwas schwach auf der Brust ist. Wer ganz genau hinschaut, entdeckt in der Sitzkonsole zudem eine Bank mit 12-Volt-Flachsicherungen, für deren Tausch neben einer Taschenlampe auch Schlangenhände von Vorteil sind.

Beim Karmann muss zwar zunächst die Matratze vom Bettende genommen und eine Klappe geöffnet werden, dann liegen Batterien, Ladegerät und Sicherungen aber gut erreichbar vor Augen. Mit seinen drei USB-Ladebuchsen zeigt sich die Karmann-Elektroabteilung zudem anschlussfreudiger. Um seine beiden Gasverbraucher – Kocher und Heizung – bei Laune zu halten, lassen sich im gut zugänglichen Gaskasten hinten rechts zwei Fünf- oder eine Elf-Kilo-Flasche bunkern. Der Westfalia spart Platz und sieht nur eine 2,8-Kilo-Gasflasche vor – das reicht zum Kochen, geheizt wird mit Diesel. Serienmäßig ist eine Truma Combi 4D eingebaut.

Wer nicht nur Wellen, sondern auch Tiefschneehänge absurfen möchte, greift beim Westfalia zum Winterpaket mit 6-kW-Dieselheizung, Elektropatrone, beheiztem Abwassertank und zusätzlichen Dämmmaßnahmen für die Schiebe- und Hecktüren. Den Karmann wärmt dagegen bereits serienmäßig die stärkere Gas-Heizungsvariante, und auch der Abwassertank ist stets frostgeschützt.

Gegenläufig zum Ausstattungsniveau verhält sich der Qualitätseindruck. Die Westfalia-Möbel sehen eleganter aus, wirken stabiler und sind auch feiner verarbeitet – ohne altbackene Kederleisten und scharfkantige Folienumleimer wie teils im Karmann.

Fahren

Auf der gut 500 Kilometer langen Anreise von Stuttgart über Fernpass und Brenner zum Gardasee bewährte sich der Karmann-Transit mit dem 170-PS-Topmotor als wirklich komfortables, souverän motorisiertes, langstreckentaugliches Basisfahrzeug. Dem Fahrer bietet sich eine gute Übersicht auch dank der großen Außenspiegel. Das Cockpit ist funktional eingerichtet mit vielen Ablagen. Verglichen mit dem frontgetriebenen Transit, der die Basis für den serienmäßigen Dexter 560 Trend stellt, liefert die Allradversion ein deutliches Plus an Traktion und Fahrsicherheit. Während der Fronttriebler bereits auf feuchter Straße schnell mit den Hufen scharrt, zieht der Allrader ohne merklichen Schlupf davon. Auch in Kurven bleibt er weitgehend neutral. Erst bei verschärftem Gaseinsatz beginnt das Heck nach außen zu drängen und deutet damit an, dass er in der Regel rein mit Hinterradantrieb unterwegs ist, um nur bei Bedarf selbsttätig die Vorderachse zuzuschalten. Diese Taktik hilft offenbar auch beim Spritsparen, denn im Vergleich zu einem früheren Testwagen des gleichen Modells mit Frontantrieb lag der Verbrauch nur wenig höher.

Und abseits der Straße? Geht es um eine feuchte Stellplatzwiese, einen Schotterweg zum Startpunkt der Biketour oder auch Matsch und Schnee im Winter, so regelt das Allradsystem ganz automatisch und wirkungsvoll die Verteilung der Antriebskraft. Solange der Wagen in Bewegung bleibt, funktioniert das wunderbar. Beginnt er sich aber einzubuddeln, kann es schnell kritisch werden. Die elektronischen Bremseingriffe helfen dann kaum noch mit den Serienreifen aus dem Schlamassel zu kommen.

Eine mechanische Differenzialsperre gibt es nicht, nur eine Vorwahltaste für den Allrad, die dafür sorgt, dass die Vorderachse gleich mitzieht – nicht erst wenn die Regelelektronik es empfiehlt. Auf schwierigen Strecken sollte man diese Einstellung gleich vorwählen.

Noch mehr Offroad-Talent beweist der Fiat Ducato mit Dangel-Allradantrieb insbesondere in der Westfalia-Konfiguration mit Höherlegung, Allterrain-Bereifung auf 17-Zoll-Felgen und Hinterachs-Differenzialsperre. Allein die Reifen mit ihrem groben Profil und der größeren Aufstandsfläche sorgen für deutlich mehr Grip im Gelände. Bei Bedarf – etwa im Sand – können sie auf den speziellen Beadlock-Felgen auch mit ganz wenig Druck gefahren werden. Der kurze Radstand sorgt zusammen mit der Höherlegung und den großen Rädern für eine respektable Bodenfreiheit – 120 Millimeter mehr als beim Standard-15„-Fahrwerk. Der Karmann ist nur um rund 20–30 Millimeter höher als der Fronttriebler

Die elektronische Fiat-Bergabfahrhilfe bewährt sich auf schlüpfrigem Untergrund mit gezielten Bremseingriffen. Ansonsten krabbelt der Allrad-Ducato in schwierigem Gelände am besten im Standgas dahin. Gilt es in heiklen Situationen anzufahren, macht sich allerdings das größte Handicap des Offroad-Westfalia bemerkbar. Der 130-PS-Motor braucht reichlich Gas und Kupplungseinsatz, um das etwas störrische Krabbeltier in Bewegung zu setzen. Die Fahrwiderstände durch den Allradantrieb und die großen Räder hemmen spürbar. Mehr Motorleistung und am besten ein Untersetzungsgetriebe wären hilfreich. Dennoch macht es riesig Spaß, mit dem Westfalia durchs Gelände zu pirschen.

Auf der Rückreise über die Autobahn müssen die tollen Offroad-Erlebnisse für die schwache Onroad-Performance des Westfalia entschädigen. Die grobstolligen Reifen wummern um Tempo 80 vernehmlich ihr Lied. Das Lenkgefühl ist eher schwammig und bei Nässe lässt der Reifengrip merklich nach. Am meisten stören aber auch hier die Fahrwiderstände, die gepaart mit dem schwächlichen Motor schon bei leichten Steigungen oder Gegenwind gerade noch Tempo 100 erlauben. Alternativen? Fehlanzeige, denn der Allradantrieb ist nicht mit den stärkeren Motoren mit 150 und 177 PS kombinierbar. Die Dachaufbauten verschlechtern zudem die Aerodynamik, was die Verbräuche auf 15 L/100 km treibt.

Preis & Service

Ohne Allradpaket beträgt der Grundpreis beider Modelle fast genau gleich viel: 43.000 Euro – mit 130-PS-Motor. Allerdings ist Serienausstattung des Karmann, vor allem bezüglich des Basisfahrzeugs, deutlich umfangreicher.

Die in Preis und Leistungsumfang sehr unterschiedlichen 4 x 4-Pakete sorgen allerdings für einen deutlichen Preisabstand. Für den Westfalia müssen mindestens 14.000 Euro mehr aufgebracht werden als für den Karmann. Dazu kommt noch das nahezu obligatorische Chassis-Plus-Paket für 3190 Euro obendrauf – die meisten Posten davon sind beim Karmann serienmäßig.

Dafür erhält man bei Westfalia einen Campingbus, der im Gelände deutlich mehr kann als die meisten anderen. Hinzu kommt die spektakuläre “Mad-Max„-Optik, die ihn zum echten Hingucker macht. Wer es dezenter mag, hat allerdings keine Wahl, denn das Offroad-Paket gibt es nur en bloc – abgesehen von der Folierung in Nato-Oliv, die dem Messe-Exemplar vorbehalten bleibt, das auch zum Test antrat.Der Karmann glänzt mit einem rundum guten Preis-Leistungs-Verhältnis. Einiges, was man sonst oft extra bezahlen muss, ist hier bereits inbegriffen. Und der Allrad mit Höherlegung für moderate 8990 Euro macht das Modell noch attraktiver. Eine gute Auswahl an Extras ermöglicht die individuelle Konfiguration beider Busse. Ab Werk gibt es aber keine Möglichkeit, der knappen Vorderachszuladung beizukommen. Das Servicenetz ist bei Karmann sehr gut ausgebaut. Aber auch bei Westfalia findet sich in akzeptabler Distanz eine Vertragswerkstatt.

Test-Wertung der beiden Modelle

WohnenKarmann: 3,0 Westfalia: 3,2

Das Westfalia-Bett punktet vor allem durch seine bequemere Unterfederung. Die größere Sitzgruppe im Karmann schöpft ihr Komfortpotenzial dagegen nicht aus. Dafür bringt ihn sein geräumiges Bad wieder nach vorn. Der Westfalia-Möbelbau ist ansprechender verarbeitet.

BeladenKarmann: 2,7 Westfalia: 3,0

Der Karmann bietet mehr Platz in Schränken und Staufächern, der Westfalia den flexibleren Heckstauraum. Bei Letzterem bleibt mehr Zuladung frei. An der Vorderachse wird es aber bei beiden eng. Eine Auflastung wird dafür nicht angeboten.

TechnikKarmann: 3,3 Westfalia 3,5

Der Karmann legt mit seinen wertigeren Fenstern vor, patzt aber mit scharfen Möbelkanten. Der Westfalia ist besser verarbeitet – starke Heizung und beheizter Tank kosten aber extra.

FahrenKarmann: 3,8 Westfalia 2,7

Der auf Offroad getrimmte Westfalia tut sich bei Fahrverhalten und -komfort naturgemäß schwer. Die Fahrleistungen kranken an dem zu schwachen Motor.

Preis & ServiceKarmann: 3,9 Westfalia 2,9

Der Karmann hat das bessere Preis-Leistungs-Verhältnis – ohne und mit Allrad. Zudem punktet er bei Garantie und Servicenetz.

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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