Kia Optima PHEV im Fahrbericht

Zwei Jahre nach der Limousine bringt Kia nun auch den Kombi in
einer Plug-in-Hybrid-Ausführung.
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Zwei Jahre nach der Limousine bringt Kia nun auch den Kombi in einer Plug-in-Hybrid-Ausführung.

© Thorsten Weigl
18.08.2017 - 09:09 Uhr von Torsten Seibt

Auf dem Höhepunkt der Diesel-Debatte fährt Kia mit dem neuen Plugin-Hybrid vor. Wir waren beim Probesummen mit dem elektrifizierten Passat-Konkurrent, der Strom für über 60 Kilometer mitführt.

Der Zeitpunkt ist treffsicher, wenn auch nicht ursächlich so geplant gewesen. Schon bei der Präsentation der neuen Optima-Facelift-Generation und der Limousine mit Plugin-Hybrid-Antrieb vor zwei Jahren stand der Zeitrahmen fest. Ab sofort jedenfalls parkt der koreanische Kombi mit elektrischem Hilfsantrieb bei den Händlern und wartet auf Kundschaft, die sich keinen Diesel mehr traut.

Der Optima ist für Kia in Deutschland nach wie vor ein Exot, allerdings mit zunehmender Wichtigkeit. Bis zum 2016er Facelift gab es nur die Limousine mit monatlich allenfalls zweistelligen Verkaufszahlen. Der zur aktuellen Generation eingeführte Kombi brachte jedoch einen kleinen Durchbruch. Seitdem haben sich die Verkaufszahlen vervielfacht, immerhin rund 1.000 Optima konnte Kia im ersten Halbjahr 2017 absetzen, der Löwenanteil davon Kombis mit Dieselmotor. Zumindest ein bisschen soll der nun debütierende Plugin-Hybrid am Thron des Selbstzünders rütteln, wenngleich dies – soviel vorab – nicht einfach wird.

Kia Optima Plug-in-Hybrid Sportswagon

Beim Kia Optima Plugin-Hybrid Sportswagon, so der offizielle Titel des Debütanten, wurde nicht einfach die Technik der Limousine umgesteckt. Stattdessen erlaubt der Kombi durch seine Bauform ein effizienteres Verstauen der Batteriezellen im Untergeschoss des Laderaums, wo sich bei Kombis früher einmal Reseverad und Warndreieck zusammenkuschelten. Das Ladeteil im Ladeabteil kommt deshalb auf mehr Inhalt, 11,3 kWh Fassungsvermögen bietet die Lithium-Ionen-Polymerbatterie des Sportswagon, immerhin 1,5 kWh mehr als bei der Limousine. Entsprechend steigt auch die rechnerische Reichweite mit vollem Akku um acht auf 62 Kilometer.

Aufgeladen wird der Stromspeicher mit dem genormten Typ-2-Stecker per 3,3 kW-Wallbox in maximal 3,1 Stunden, an der Haushaltssteckdose dauert es bis zu 4,7 Stunden. Die Steckdose im fahrerseitigen Vorderkotflügel ist jedoch nicht die einzige Besonderheit, die den Plugin-Hybrid-Kombi von seinen Geschwistern unterscheidet. Zusätzlich lässt sich der Öko-Kia an anderen Schürzen, dem aktiven und nur bei Bedarf geöffneten Kühlergrill und den angepassten Seitenschwellern und Felgen erkennen, alles Maßnahmen zur Luftwiderstands-Reduzierung. Bei dieser Sorte Auto dürfen außerdem natürlich die blauen Dekors bei Verzierungen und Logos nicht fehlen, ein branchenweites Hybrid-Signal. Im Innenraum sind es dezente Änderungen, die von der Elektrifizierung künden. Dazu gehört das große Rundinstrument für den Lade- und Verbrauchsstatus, die zusätzlichen Einträge im Info-Display und die Wahltaster für den Fahrmodus als Hybrid oder rein elektrische Fortbewegung. Neu beim Optima ist außerdem ein Taster, um die Klimasteuerung energiesparend ausschließlich für den Fahrer zu aktivieren, wenn dieser alleine unterwegs ist.

Das Fahrverhalten unterscheidet sich nicht wesentlich vom „ normalen“ Kombi. Der Kia Optima ist ein eher sanft gefedertes Familien- und Langstreckenauto ohne übermäßig sportlichen Elan, was auch die etwas indifferente, leichtgängige Lenkung unterstreicht. Der Sänften-Charakter wird durch die zusätzlichen 150 Kilo für die Traktionsbatterie im Laderaumboden noch ein wenig verstärkt. Sportfahrer sitzen im Optima generell im falschen Auto, daran ändert auch das 245 PS starke GT-Topmodell nichts. 205 Pferde sind es beim Optima Hybrid, die sich im Idealfall maximal als rechnerische Systemleistung zusammenpuzzeln, bestehend aus den 156 PS des Saugmotors und derer 67 von elektrischer Seite.

Der Kia Optima ist ein stattliches Auto

Der Kia Optima ist ein ziemlich stattliches Auto, dem Klassenprimus Passat hat er fast zehn Zentimeter Außenlänge voraus. Im Innenraum geht es entsprechend luftig, aber nicht mit der enormen Platzopulenz eines Skoda Superb zu. Das Laderaumvolumen leidet nur wenig unter der Hybridbatterie, eine leichte, kaum wahrnehmbare Erhöhung gegenüber den normalen Optima-Modellen schränkt das ansonsten kombitypisch variable, maximal 1.574 fassende Gepäckabteil praktisch nicht ein. Wichtiges Detail: Im Gegensatz zur Limousine hat Kia den Optima Plug-in Sportswagon für den Anhängerbetrieb freigegeben, bis zu 1,5 Tonnen dürfen an den Haken, mehr als beim Diesel mit Automatik.

Bei genannter Automatik setzt Kia auf ein sechsstufiges Wandlergetriebe, das von den beiden Motoren angetrieben wird. Diese Bauweise führt dazu, dass der Optima Plugin im Gegensatz beispielsweise zum Toyota Prius Plug-in mit seinem Planetenradgetriebe keine nennenswerte Rekuperation in die Traktionsbatterie leistet. Ist der per Steckdose vollgeladene Akku leergefahren, ist nur noch ein herkömmlicher Hybridmodus mit kurzen elektrischen Fahrstrecken möglich. Das gezielte „Ansparen“ von elektrischer Energie oder ein Aufladen während der Fahrt zum Beispiel vor der Einfahrt in ein Innenstadtgebiet wäre beim Parallel-Hybrid von Kia in Verbindung mit der fest abgestuften Automatik so ineffizient, dass die Ingenieure darauf verzichtet haben. Ebenfalls verzichtet wurde auf die Möglichkeit, den Wagen bei angestecktem Ladekabel elektrisch zu kühlen oder zu heizen.

Wahlweise E-Mobil oder Hybrid

Wie man den möglichen Antriebsmix des Kia Optima Plug-in Hybrid letztlich nutzt, ist auch abhängig von der jeweiligen Fahrsituation. Theoretisch ist es bei entsprechenden Fahrstrecken möglich, mit einer nächtlichen „Tankfüllung“ der Traktionsbatterie einen normalen Pendler-Tag mit jeweils rund 20-25 Kilometer Fahrstrecke zu absolvieren und den Verbrenner praktisch nie zu benötigen – solange die Heizung ausgeschaltet bleibt. Im gemischten Betrieb scheint es aber sinnvoller, die Steuerelektronik selbst entscheiden zu lassen. Durch den großen Stromspeicher fallen die elektrischen Fahrzeiten im Alltagsverkehr erheblich größer als bei einem konventionellen Hybrid aus, gleichzeitig hilft der mitarbeitende Benziner, die Traktionsbatterie möglichst lange gefüllt zu behalten. Im Hybrid-Betrieb sind bei vollem Akku Verbrauchswerte von rund fünf Liter absolut realistisch, wie sich auch auf der ersten Testfahrt bestätigte.

Mit reinem Elektroantrieb beschleunigt der Optima Plug-in zwar nicht vehement, aber achtbar, lässt sich auch problemlos auf über 100 km/h fahren. Nur beim Kickdown-Befehl springt der Benziner dem Stromantrieb zur Seite, aus Sicherheitsgründen, um etwa in einer Gefahrensituation die volle Beschleunigung zur Verfügung zu stellen. Die Fahrleistungen und der Fahreindruck im Hybridbetrieb passen zum eher schmusigen Charakter des Autos, ausreichend zügig, aber ohne ausgeprägte Rasanz. Laut Papierwerten ist der Hybrid in etwa auf dem Level des Optima 2.0 mit dem 163-PS-Basis-Benziner unterwegs, der 141-PS-Diesel beschleunigt nur unwesentlich schlechter. Was zum eingangs erwähnten Dilemma führt, unter dem jeder Plug-in-Hybrid leidet: Der hohe Preis dürfte viele Interessenten abschrecken. Mindestens 41.940 Euro sind für den Plug-in-Kombi aufgerufen, selbst unter Abzug der aktuell noch verfügbaren Prämie von 3.000 Euro bleibt da eine Menge Abstand zum bereits bei 25.990 Euro startenden konventionellen Optima.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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