Kia ProCeed GT im Fahrbericht

Der Kia ProCeed lebt weiter - jetzt als Shooting Brake.
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Der Kia ProCeed lebt weiter - jetzt als Shooting Brake.

© Kia
17.01.2019 - 09:56 Uhr von Gregor Hebermehl

Hatchbacks wie der alte Kia ProCeed scheinen keine rosige Zukunft zu haben, aktuell gehen die Verkäufe runter. Doch die Koreaner lassen den ProCeed nicht untergehen – legen ihn als kompakten viertürigen Shooting Brake wieder auf. Ob sich der Mut lohnt, klären wir im Fahrbericht.

Laut Kia ist mit 47 Prozent fast der Hälfte seiner Nicht-Kombi-Kompaktklasse-Kunden das Aussehen ihres Autos am wichtigsten. Wohl deswegen hält der neue ProCeed als Shooting Brake ein Stück weit Abstand vom echten Kombi – und legt besonderen Wert aufs Design: Auch wenn sein Blechkleid nach hinten erst ab der B-Säule vom Fünftürer abweicht und sich auch erst ab da der Unterschied zum schnöden Nutzwert-Kombi entfaltet, sieht der neue ProCeed eher sportlich schick als pragmatisch praktisch aus. Das mag Geschmacksache sein, aber am Heck lassen sich sogar Ähnlichkeiten zum Porsche Panamera Sport Turismo entdecken. Und der gilt gemeinhin als optisch gelungen. Einen Vergleich mit dem durchaus als Konkurrenten verstandenen Mercedes CLA braucht der Koreaner optisch jedenfalls nicht zu scheuen. Im Vergleich zum SW genannten Kombi wächst der Shooting Brake um kaum wahrnehmbare fünf Millimeter – am Frontüberhang. Aber kostet das im kühnen Schwung nach hinten abfallende Shooting-Brake-Dach nicht Kopf- und Kofferraum? Setzen wir uns also hinein und überprüfen das.

Ab in den spannenden Fond: Mit 1,88 Metern Körperhöhe ist die Luftsäule über dem Kopf zwar nicht mehr sonderlich hoch, aber überraschender Weise gibt es von Beengung keine Spur. Auch die Knie haben noch gerade genug Platz, wenn vorne eine große Person sitzt. Ganz hinten beim Laderaum wollte Kia auf keinen Fall vorwerfen lassen, Praktikabilität der Schönheit zu opfern. So passen 594 Liter Gepäck ins Heck – 50 Prozent mehr als beim Schrägheck, nur 31 Liter weniger als beim 625 Liter fassenden Sportswagon, neun Liter weniger als beim Golf und, tata, ordentliche 99 Liter mehr als beim Mercedes CLA. Praktischerweise ist die Rückbank jetzt im Verhältnis 40 zu 20 zu 40 geteilt umklappbar, was in der Mitte eine große Durchreiche ermöglicht. Die Ladeschwelle ist recht hoch aber unter dem Ladeboden gibt es zusätzlichen Stauraum, in den beispielsweise die Gepäckraumabdeckung passt. Außerdem gibt es ein Schienen-Gepäckrückhaltesystem für den Kofferraum und eine elektrische Heckklappe – ganz hinten hat sich Kia also nicht nur optisch mit Erfolg enorm angestrengt.

Vorne ist die Sitzposition viel besser als beim Vorgänger: endlich tief und nicht mehr wie auf einem Gartenstuhl. Guter Seitenhalt, selbst auf Schulterhöhe und ein weit in der Tiefe verstellbares Lenkrad helfen kleinen wie großen Zeitgenossen gleichermaßen bestens hinterm Steuer zu sitzen. Das Multifunktions-Lederlenkrad ist 1a verarbeitet und fasst sich gut an – Freunde von großvolumigen BMW-M- oder Maserati-Lenkrädern könnte der Kranz allerdings zu dünn sein. Die bei einer Ausstattung mit Doppelkupplungsgetriebe vor dem Steuer sitzenden Schaltpaddles lassen sich gut greifen – ein kleiner Vorteil, wie wir noch feststellen werden. Während sich der Fahrer über eine elektrische Sitzverstellung freut, muss der Beifahrer aber ins metallene Gestänge greifen und sich auf mechanische Art die richtige Position einstellen.

Ein weiterer Kia eigener Umfragewert sagt übrigens: Nur sieben Prozent der Kompaktklasse-Kunden ist das Innenraum-Design wichtig. Gut, dass sich die Designer nicht von solchen Umfragewerten haben entmutigen lassen: Die Anordnung der Bedienelemente ist klar, die Oberflächen sind ein bisschen unterschäumt und die lange Naht quer übers Armaturenbrett wirkt echt. Auch die 3D-Grafik des Navis macht Spaß und hilft mit plastischen Gebäudedarstellungen bei der Orientierung.

Mit Sportknopf

Die GT-Variante liegt als sportliches Topmodell ein bisschen näher am Asphalt und ist etwas straffer abgestimmt. Sein schlechtes Ansprechverhalten auf kleinen Unebenheiten hat das Fahrwerk im Vergleich zum Vorgänger-GT komplett abgelegt. Welliger Straßenbelag sorgt für Geschaukel, tiefe Schlaglöcher wiederum entschärft das Fahrwerk ganz manierlich. Und es gibt gute Nachrichten für Fahrspaß-Enthusiasten: Wanken in Kurven kennt der GT fast nicht. Die Lenkung fühlt sich dabei nicht mehr so künstlich und entkoppelt an wie noch beim Vorgänger: Direktheit, Rückmeldung und Lenkwiderstand passen in unaufgeregter Art und Weise.

Assistenten für Sicherheit

Für einen Sicherheitsgewinn sorgen ein gut funktionierender Totwinkel-Warner und ein ebenso zuverlässig arbeitender Spurhalte-Assistent. Ein Front-Kollisionsschutz soll Unfälle durch Notbremsungen verhindern oder zumindest deren Schwere mindern.

Unbrutale Kraft

204 PS und 265 Newtonmeter Drehmoment (zwischen 1.500 und 4.500/min) generiert der 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo des ProCeed GT. Den Schlag aufs Gaspedal setzt er zügig, aber nicht hammerhart in Vortrieb um. Im unteren Geschwindigkeitsbereich geht es hier mit dem Sechsgang-Handschalter etwas knackiger zur Sache als mit dem neuen Siebengang-DSG, wobei die Beschleunigung von null auf 100 km/h mit dem DSG 7,5 Sekunden und damit 0,1 Sekunden weniger als mit dem Handschalter dauert. Wer den Sportknopf in der Nähe des Gangwahlhebels drückt, schärft Lenkung, Gasannahme, Getriebesteuerung (beim DSG) und Sound.

Bei der bereits oben gelobten Lenkung ist der Unterschied so zart, dass er kaum zu spüren ist. Die Gasannahme aber ist im Sportmodus spürbar wacher und das Doppelkupplungsgetriebe müht sich weniger als noch bei unseren ersten Prototypen-Tests. Damals schaltete es nach Erreichen von Crusing-Geschwindigkeiten einfach nicht hoch. Das geht jetzt deutlich besser, manchmal allerdings beharrt die Software aber immer noch auf dem gerade eingelegten Gang. Dann helfen die gut positionierten Schaltwippen. Richtig animierend geht der Motor bei stets guter Traktion ohnehin erst bei 4.500/min zur Sache, für mehr Power aus dem Drehzahlkeller fehlt offenbar ein bisschen Hubraum. Freude sowohl im normalen Verkehr als auch auf der Rennstrecke macht die Handschaltung – knackig und über mittellange Wege lassen sich mit ihr auch unter Stress souverän die Gänge sortieren. Beim elektronisch unterstützten Endrohrsound gibt es zwei Besonderheiten: Zum einen ist er im Fond erheblich deutlicher zu hören, dies gilt insbesondere für das mahlende Turbo-Ansauggeräusch beim Gasgeben. Zum anderen knurrt es da hinten nach Druck auf die Sporttaste recht gewaltig – wem das zu laut ist, der muss den Sportmodus verlassen, das alleinige Abschalten des künstlichen Sportsounds ist nicht vorgesehen.

Der gut ausgestattete Shooting Brake geht bei 31.190 Euro los, die lobenswerten sieben Jahre Garantie sind nach wie vor mit dabei. Ausgeliefert wird ab dem 19. Januar 2019.

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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