Mazda 2, Skoda Fabia und VW Polo

Mazda 2 G 115, Skoda Fabia 1.0 TSI, VW Polo 1.0 TSI,
Exterieur
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Mazda 2 G 115, Skoda Fabia 1.0 TSI, VW Polo 1.0 TSI, Exterieur

© Dino Eisele
19.11.2018 - 15:42 Uhr von Thomas Hellmanzik

Die Kleinwagenklasse ist heute ja eine ziemlich effiziente – als reine Stadtautos sind die Subkompakten unter Wert gehandelt. Obwohl sie wegen ihrer überschaubaren Fußabdrücke immer noch gut in die Innenstädte passen, sind sie heute flexibler denn je.

Wann haben wir eigentlich zuletzt erklärt, was dieser „ Normsitzraum“ in der Datentabelle bedeutet? Um den zu ermitteln, brauchen wir unsere Messpuppe Twiggy. Wobei die nicht wie ein Crash-Dummy aussieht – eher nach Gokartsitz mit Kurzhantelgewichten und ausziehbaren Metallstangen. Letztere dienen der Einstellung einer vordefinierten Sitzposition. Davon ausgehend wird von der Rückseite des Fahrersitzes die Entfernung zur Rücksitzlehne gemessen: der Normsitzraum.

Twiggy hat schon in Tausenden Autos gesessen – auch im Golf IV. Messergebnis: 665 Millimeter. Der Wert ist deshalb interessant, weil sich damit neben dem Wachstum auch die effizientere Raumausnutzung der Kleinwagen darstellen lässt.

Skoda Fabia: gestrafft

Dem grünen Fabia hätten im Fond fünf Millimeter zusätzliche Beinfreiheit gereicht, um mit der des Beispiel-Golf gleichzuziehen. Beim Kofferraumvolumen von 330 Litern ist ihm das gelungen – obwohl er mit seiner vier Meter langen Karosserie 15 Zentimeter kürzer ist.

Die wurde übrigens gerade mit neuen Stoßfängern und einem umgemodelten Kühlergrill aufgefrischt. Wobei sich die Highlights der Produktaufwertung ohne intensive Fotovergleiche finden lassen: Neben lichtstarken LED-Scheinwerfern plus Rückleuchten und einem Fernlichtassistenten sind nun auch ein Totwinkelwarner sowie ein Radartempomat als Extra erhältlich.

Nachdem die Vierzylinder schon vor dem Facelift gestrichen wurden, hat es nun auch die beiden Diesel getroffen. Übrig bleiben die Einliter-Dreizylindermotoren: ein 75-PS-Sauger sowie zwei Turbovarianten mit 95 und 110 PS. Letzterer steckt unter der Haube unseres Testwagens, der mangels Verfügbarkeit einer Handschalterversion mit einem Doppelkupplungsgetriebe zu uns kam. Den Aufpreis von 1.400 Euro dafür kompensiert in der Punktewertung der gesteigerte Komfort.

Schließlich schaltet das DSG meist zügig und geschmeidig, ohne die leichte Anfahrschwäche des Motors komplett überspielen zu können. Der zieht kräftig, sobald der Turbolader voll dabei ist. Doch das ist insbesondere im Stadtverkehr immer nur kurz der Fall, da die Schaltstrategie pingelig ressourcenschonend abgestimmt ist. In der Folge wechselt die Software oft schon bei geringfügig veränderter Gaspedalstellung die Gänge. Innerorts fährt der Fabia im DSG-Sportmodus harmonischer: Da die Kennlinie nicht übermäßig an hohen Drehzahlen festhält, steigt der Spritverbrauch nur geringfügig über den gemessenen Mittelwert von 6,4 l/100 Kilometer.

Dass der Antrieb auf der Autobahn zum unangestrengten Mitschwimmen ausreicht, zeigen die Zwischensprintwerte: Von 80 auf 120 km/h vergehen acht Sekunden; nach weiteren 6,4 Sekunden liegen 140 km/h an. Bei diesen Geschwindigkeiten sind Windgeräusche zwar präsent, nervige Tonfrequenzen entstehen hingegen nicht.

Damit sind lange Reisen kein Problem, obwohl unser Testwagen mit dem Sportfahrwerk des Dynamic-Pakets (ab 420 Euro) ausgestattet ist. Die straffere Abstimmung mit einer 15-Millimeter-Tieferlegung trifft ein zur Motorleistung passendes Verhältnis zwischen Komfort und Fahrdynamik: Fahrbahnschäden steckt das Fahrwerk sanft weg, wobei der Aufbau relativ wenig wankt und das Lenkgefühl durchaus anständig ist. Außerdem bremst der Fabia, wie sich das für einen Erfolgstyp gehört: ausgezeichnet. Aus 100 km/h steht er nach 34,6 Metern.

Ebenfalls Teil des Dynamic-Pakets sind die bequemen und fein einstellbaren Sportsitze. Wobei sich manche Fahrer mit der Sitzposition arrangieren müssen, denn die Lenksäule ist nicht für jedermann weit genug ausziehbar. Andererseits bietet der Skoda hier als Einziger den Vorteil einer höhenverstellbaren Mittelarmlehne vorn.

Mazda 2: turbofrei

In der Kizoku-Intense-Ausstattung bringt der Mazda 2 bereits die ganze Fülle seiner Optionen serienmäßig mit. Ein Radartempomat ist zwar nicht erhältlich, doch dafür hat er ein Head-up-Display und Teilledersitze. Zudem schmücken großzügige Lederapplikationen sogar Teile der Türtafeln und des Armaturenbretts.

Auf dem ist der Touchscreen hoch positioniert, um die Straße auch bei der Verwendung des Infotainment-Systems im peripheren Sichtfeld des Fahrers zu halten. Zusätzlich überzeugt das Bedienkonzept mit einem zentralen Dreh-Drück-Steller und einer intuitiven Klimasteuerung.

Obwohl die Karosserie des 2 mit 4,06 Metern am längsten ist, bietet er den kürzesten Normsitzraum, und die Kopffreiheit zu den Seiten könnte ebenfalls besser sein. Na gut, er ist ja auch der Schmalste. Den mit 280 Litern kleinsten Kofferraum erklärt das allerdings kaum. Und wo wir gerade hinten sind: Die steil ansteigenden Fensterausschnitte verschlechtern zudem die Rundumsicht.

Womit wir nun endlich zum Fahren kommen. Mit seinem 1,5-Liter-Saugmotor ist der Mazda schneller als der Skoda und nur unwesentlich langsamer als der VW. Das überrascht bei der Vergleichsfahrt, denn gefühlt ist der VW-Konzernmotor der Konkurrenten erheblich durchzugsstärker. Einen deutlichen Leistungsschub spürt man im Mazda selbst dann nicht, wenn das maximale Drehmoment von 148 Newtonmetern ab 4000 Umdrehungen anliegt. Ein Pluspunkt: Anders als die turboaufgeladene Konkurrenz setzt er Gaspedalbefehle immer verzögerungsfrei in Vortrieb um – je nach Drehzahl zwar nur verhalten, aber stets direkt.

Für ambitionierte Landstraßenausflüge wünschst du dir vom 2 neben größerer Lenkpräzision vor allem mehr Gelassenheit. Zum einen lässt er sich in Kurven von Fahrbahn- unebenheiten schon mal etwas von der Linie schubsen, was zwar völlig unkritisch, aber wenig sportlich ist. Zum anderen federt er spürbar straffer als die anderen, obwohl er stärker wankt. Allerdings sind etwas Einlenkuntersteuern und ein nicht sonderlich dynamisch ausgelegtes Fahrverhalten in dieser Klasse sicher kein Drama.

Auch die Federung ist insgesamt komfortabel, außerdem hebt die am knackigsten abgestimmte Schaltung den Fahrspaß überall. Im Grunde gibt es also wenig zu meckern, wenngleich man sich wegen seiner athletischen Anlagen mehr erhofft hat: Bei vergleichbarer Ausstattung ist er rund 100 Kilo leichter als Fabia und Polo. Wow.

Leider wird dann aus Bewunderung eine Verwunderung, denn in drei von vier Bremsdisziplinen gibt es null Punkte. 39,1 Meter von 100 auf 0 km/h sind mindestens drei zu viel. 71,8 Meter braucht er aus 130 km/h – elf mehr als die Konkurrenz. Vermutlich sind die Toyo-Proxes-R39-Reifen nicht ganz unschuldig, doch ohne Vergleich ist das nicht schlüssig zu beurteilen.

VW Polo: „verapplet“

So, jetzt der Polo, der hier in der Ausstattungslinie beats antritt. Beats Electronics wurde vom Rapper Dr. Dre (André Young) als Kopfhörermarke mitgegründet und einige Jahre sowie einen Musikstreaming-Dienst später für drei Milliarden US-Dollar an Apple verkauft.

Im Prinzip ist der beats also ein Polo Comfortline mit einer Quasi-Apple-Stereoanlage. Dazu kommen noch spezielle Einstiegsleisten, ein schwarzer Folienstreifen auf der Motorhaube, Sport-Komfortsitze mit speziellen Bezügen und kleinere Upgrades der Serienausstattung. App-Connect gehört übrigens nicht dazu. Das kann man ironisch finden, schließlich braucht es die Funktion für die Apple-CarPlay-Unterstützung: 225 Euro, bitte.

Bevor wir uns darüber echauffieren, dass der Kofferraumboden wegen des Subwoofers nicht verstellbar ist, drehen wir einfach mal auf, feiern den bassstarken wie klaren Sound und vergleichen noch mal mit dem Golf IV. Ergebnis: Etwa zehn Zentimeter kürzer ist der MQB-Kleinwagen noch, dafür 1,5 Zentimeter breiter. Sein Kofferraum, der anders als Fabia und 2 eine recht flache Ladekante hat, ist 21 Liter größer. Und der Normsitzraum? Plus 3,5 Zentimeter: Da sitzt es sich besser als in manch einem Kompakten. Läuft beim Polo!

Mal wieder sehr gut sogar. Das sehen Sie ja ohnehin schon an der Gesamtpunktzahl. Aber fassen wir doch kurz zusammen, wo der Polo den Kürzeren zieht. Wie die beiden anderen hat er LED-Scheinwerfer, nicht aber einen Fernlichtassistenten. Über die bequemere Skoda-Armlehne und die knackigere Mazda-Schaltung haben wir schon gesprochen, doch auch bei der VW-Schaltbox hapert es nicht an Präzision. Aber, ja: Er kostet am meisten.

Den Rest erledigt er mindestens auf dem Niveau der Konkurrenz – das meiste sogar darüber. Das geht bei der vorbildlichen Ergonomie los. Okay, der Fahrersitz dürfte noch etwas tiefer gehen, aber gut. Zumindest erwähnenswert ist, dass es nur für ihn ein volldigitales Tachodisplay (400 Euro) gibt.

Ein wichtigeres Alleinstellungsmerkmal sind seine Verstelldämpfer für 440 Euro. Deren Spreizung ist eindeutig spürbar: auf weich noch etwas komfortabler als der Fabia, im Sportmodus dann geringfügig straffer, vor allem jedoch eine gute Ecke dynamischer und präziser. Die Kurven mit den heftigen Bodenwellen, die dem Mazda etwas zu schaffen machen? Die durchfährt der Fabia noch kontrolliert, aber ansatzweise nervös. Und den Polo stört’s einfach nicht, der rollt 100 Prozent entspannt drüber – bei höherem Tempo. Was auch daran liegt, dass seine Lenkung am stärksten rückmeldet.

Im Vergleichstest mit dem Golf hat der neue VW Polo gezeigt, dass er selbst in der Kompaktklasse ganz vorn mitwühlen kann, denn die Eigenschaftswertung ging mit lediglich zwölf Punkten Vorsprung an den Golf VII. Das erklärt, wieso er in seiner eigenen Klasse so hart zu schlagen ist. Und rechtfertigt seinen Preis.

Technische Daten:

Polo 1.0 TSI

Leistung: 85 KW (115 PS)
Drehmoment (bei U/min): 200
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Grundpreis:20.750 €

Fabia 1.0 TSI

Leistung: 81 KW (110 PS)
Drehmoment (bei U/min): 200
Höchstgeschwindigkeit:196 km/h
Grundpreis:20.350 €

2 Skyactiv-G 115

Leistung: 85 KW (115 PS)
Drehmoment (bei U/min): 148
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Grundpreis:21.590 €

Bewertung

Quelle: 2018 Motor-Presse Stuttgart
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