Mitfahrt Porsche 911 GT3 (991.2 2017)

Die Überarbeitung des 991 bringt dem GT3 die Handschaltung
zurück.
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Die Überarbeitung des 991 bringt dem GT3 die Handschaltung zurück.

© Wolfgang Grieger-Meier
Fri Mar 17 07:33:04 CET 2017 - Fri Mar 17 07:33:04 CET 2017 Uhr von Jens Dralle

Die Überarbeitung der Baureihe 991 bringt dem GT3 die Handschaltung zurück. Trotz Mehrleistung beschleunigt der Sportwagen mit 500 PS jetzt langsamer. Warum das gut so ist, erklärt Andreas Preuninger, Gesamtverantwortlicher für die GT-Modelle, bei einer Ausfahrt.

Irgendwo im Hinterland, zweiter Gang, der Sechszylinder-Saugmotor rebelliert im Heck, rund 7.000 Umdrehungen, klack, dritter Gang. Andreas Preuninger lächelt. Klar. Schließlich sitzt der Gesamtverantwortliche für Porsches GT-Modelle selbst hinterm wunderbar unbeknopften Sportlenkrad. Endlich bekommt der 911 GT3 nach zweieinhalb Jahren Doppelkupplungs-Monokultur ein manuelles Schaltgetriebe. „Hach, das macht schon viel Spaß. Außerdem kommt beim Handschalter mehr Motorleistung am Rad an, da sie hier kein DKG abfordert“, plaudert der Ingenieur.

Nun gut, aber da hätte man ja auch vorher drauf kommen können, oder? „Sicher. Aber es ist ja nicht so, dass man immer genau das Getriebe im Regal liegen hat, das man gerne hätte. Oder gar gleich zwei verschiedene Getriebetypen“, sagt Preuninger. Er fährt fort: „ Klare Botschaft: Ein GT3 muss die Spitze der 911-Generation darstellen, in jeder Baureihe. Und beim 991 ließ sich das mit dem Wechsel zum PDK darstellen.“ Damit habe man zwar den einen oder anderen Fahrer Vorgängers, also des 997, nicht zum Neukauf überreden können, dafür aber viele Neukunden gewonnen – und eine erstaunliche Erkenntnis: „Durch das PDK hat sich das Nutzerverhalten geändert. Während bislang die durchschnittliche Jahresfahrleistung bei rund 8.000 Kilometern lag, liegt sie nun bei etwa doppelt so viel“.

Porsche 911 GT3 (991.2) PDK - In 3,4 Sekunden auf 100 km/h

Aber es gibt eben auch jene Porsche-Fans, die selbst zupacken, das letzte Zehntel auf der Rundstrecke lieber gegen ein paar Lachflashs auf der Landstraße eintauschen wollen. Die sich nicht bei jeder Ausfahrt am Sonntagmorgen nach wenigen Kilometern von ihrem GT3 subtil unterjubeln lassen wollen, wie sehr er sich mit ihnen am Steuer langweilt. Einfach, weil er alles besser kann. Schneller sowieso. Sie bekommen nun optional ein manuelles Sechsganggetriebe, jenes, das schon für den sündteuren 911 R entwickelt wurde und somit eben noch im Regal herumliegt. Dass der GT3 damit in 3,9 statt 3,5 Sekunden von Null auf 100 km/h sprintet, also langsamer als vor der Modellpflege? Geschenkt. Zumal er 320 km/h Höchstgeschwindigkeit schafft. Wer es wissen will, greift wieder zum PDK. Damit soll der Neue ein Zehntel schneller auf Landstraßentempo donnern als der Alte. Weil das PDK durch die irre Schaltgeschwindigkeit den höheren Leistungsanspruch überkompensiert. Womit in der Welt der Zahlen alles wieder in Ordnung wäre.

Porsche 911 GT3 (2017) dreht 9.000/min

Die Welt der Emotionen gerät im GT3 dagegen ja immer wieder ins Wanken, vorwiegend dann, wenn die Nadel des Drehzahlmessers in Regionen flüchtet, in denen die meisten Turbomotoren ihre Kolben längst durch die Motorhaube in den Orbit geschossen hätten. Das neue Boxertriebwerk des GT3 dreht bis 9.000/min. Neuntausend. Nicht mehr „nur“ bis 8.750/min. Weil Preuninger und sein Team den Hubraum von 3,8 auf 4,0 Liter erhöht, zugleich die Reibungsverluste minimiert haben. Der Ingenieur holt aus: „Beispielsweise verfügen die Zylinderlaufbuchsen und die Kolbenringe über eine spezielle Stahlbeschichtung. Es gibt keine Hydrostößel mehr, der Ventiltrieb ist nun starr, dennoch wartungsfrei, das haben wir im Dauerlauf erprobt. Dadurch laufen die Nockenwellen mit weniger Reibung“. Er erzählt noch davon, dass deshalb an dieser Stelle des Motors nun weniger Öldurchsatz und –druck erforderlich ist, was alleine acht PS bringe. Schaltet vom vierten in den fünften. Und referiert über die neue Kurbelwelle mit zentraler Ölbohrung, die den Öldurchsatz zu die Pleuellager erhöht und präzisiert. Gangwechsel zurück in den vierten, dritten, jedes Mal schmatzt dabei die Drosselklappe dezent, etwas Zwischengas, die Drehzahl schnellt auf wieder auf 6.000/min hoch („Hören Sie diese Tickern? Der Ventiltrieb. Daran erkennen Sie den neuen GT3 blind!“). Kommt auf die neue Ölpumpe zu sprechen, die nicht mehr 120 Liter pro Minute in Schwung bringen muss, sondern nur noch 70, daher weniger Motorleistung beansprucht. Fasst zusammen: „Das ist jetzt ein echter Rennmotor, den bauen wir auch im Cup-Elfer und im RSR ein“.

911 GT3 mit 1.430 kg Leergewicht

Wieder im fünften Gang. „Zudem haben wir den Drehmomentverlauf optimiert, die Sauganlage hat nun zwei statt einer Klappe. Das bringt bei Teillast im unteren und mittleren Drehzahlbereich einen spürbar besseren Durchzug“. Spricht’s, gibt Gas, der laut Hersteller 1.430 Kilogramm (DIN) schwere Elfer drückt dir seinen dünnen Schalensitz energisch ins Kreuz. Darf ich jetzt endlich…? Nein. Preuninger lässt uns nicht. Noch nicht. Schenkt uns aber noch ein paar herrliche Kurvenkombinationen, der Elfer feuert mit irrerer Querbeschleunigung hindurch. Korrekturen am Lenkrad? Nein. Stattdessen klickt sich der Chef aller GTs immer wieder mit beiläufigen Bewegungen aus dem Handgelenk vorwiegend durch die Gassen zwei, drei und vier, verweist auf den neuen Softwarestand von Vorder- und Hinterachslenkung (vorne gibt’s nun eine linearen statt progressiven Lenkwinkelverlauf, so wie einst bei der hydraulischen Servolenkung, hinten betont die Arbeitsweise der Lenkung nun noch mehr die Agilität bei niedrigerem Tempo).

Porsche 911 GT3 (2017) ab 152.416 Euro.

Kurze Pause. Ein Blick unter den Flügel bitte. Ach, wieder kein Blick auf den Motor. „Ja, aber die Spülluft kann jetzt über eigene Auslässe entweichen, somit können wir über die vergrößerten Einlasschächte mehr Frischluft ansaugen“. Und dann wäre da noch das Nanoblech, aus dem die Haubenscharniere gefertigt sind. Das eigentlich kein Blech ist, sondern ein nicht ganz billiges Carbonteil. Das 800 Gramm spart. Auch weil man nun auf den Dämpfer verzichtet, daher vor dem Schließen die Arretierung lösen muss. „ Sonst kracht’s im Gebälk und das wird teuer“, weiß Preuninger. Wird es aber eh bei einem 911 GT3, mindestens 152.416 Euro. Nicht darüber nachdenken. Lieber noch eine Runde (mit)fahren. Irgendwo im Hinterland.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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