Nissan Qashqai, Skoda Karoq und VW Tiguan im Duell

Das Segment der kompakten SUV ist hart umkämpft. VW Tiguan und
Nissan Qashqai zählen seit Jahren zu den Bestsellern. Doch nun gibt
es ernst zunehmende Konkurrenz aus dem Hause Skoda. Der Neuling
nennt sich Skoda Karoq.
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Das Segment der kompakten SUV ist hart umkämpft. VW Tiguan und Nissan Qashqai zählen seit Jahren zu den Bestsellern. Doch nun gibt es ernst zunehmende Konkurrenz aus dem Hause Skoda. Der Neuling nennt sich Skoda Karoq.

© Achim Hartmann
07.01.2018 - 00:00 Uhr von Sebastian Renz

Bei kompakten SUV ist mit Skoda nicht zu spaßen. Der Karoq als Nachfolger des Yeti wird für Nissan Qashqai und VW Tiguan zum ernst zu nehmenden Gegner. Wir haben die drei Kontrahenten ausgiebig getestet.

Es hatte so gut gepasst, doch dann kamen die Schlafsäcke dazwischen. Wir hatten Zahlen gesammelt, um einen Zusammenhang zwischen dem Trend zum Draußensein und dem seit 2002 um 470 Prozent gestiegenen Absatz von SUV und Geländewagen herbeizukonstruieren. So hat der Deutsche Alpenverein heute 1,2 Millionen Mitglieder – 90 Prozent mehr als 2002. Der Umsatz der Outdoor-Branche legte 2016 um 2,5 Prozent zu — in Europa werden allein Rucksäcke für über 300 Millionen Euro verkauft. Doch nun hören wir, dass der Absatz von Schlafsäcken um zehn Prozent sank. Wobei – lässt sich das nicht so deuten, dass Wanderer mit SUV näher am Gipfel parken können, so früher zurück sind? So können sie noch heimfahren, statt im Matratzenlager der Berghütte zu übernachten – im Schlafsack.

Nun basteln wir noch eine Überleitung zum Karoq, denn der will ja: auch hoch hinaus. Daher legt er sich mit Qashqai und Tiguan an. Alle Benziner. Alle Fronttriebler. Alle mal los.

Der Karoq: streng auf Kurs...

Die Schotten haben übrigens mehr Wörter für „Schnee“ als die Inuit. Aus deren Wortschatz bediente sich Skoda dagegen schon bei der Benennung des Kodiaq – mit Verweis auf eine auf dem Kodiak-Archipel beheimatete Bärenart. Nun kommt der Karoq, dessen Name sich aus einer Zusammensetzung der inuitischen Begriffe für „Auto“ und „Pfeil“ erklärt. Weit hergeholt, finden Sie? Tja, aus Alaska eben.

Womit wir schon die einzige Extravaganz ausreichend gewürdigt hätten, die sich der Karoq erlaubt. Ansonsten pflegt er diese sorgfältige, ingeniöse Sachlichkeit, mit der sich schon andere Marken des VW-Clans aufmachten, die Premium-Liga zu erobern. Der Karoq maximiert auf kompakten 4,38 Metern Länge die Vorzüge des SUV-Konzepts. Anders als der Yeti, der mit seinem 410 Liter kleinen Kofferraum schon an der Mitnahme mittelgroßer Kinderwagen scheiterte, packt der Karoq die Aufgaben eines echten Familienautos an. Kurz unter dem Stoßfänger füßeln, schon schwingt die Heckklappe elektrisch und samt Laderollo hoch. Mit 521 Litern liegt das Standardladepotenzial auf dem Niveau stattlicher Mittelklasse-Kombis wie Audi A4 Avant (505 l), Ford Mondeo Turnier (525 l) oder Mazda 6 (522 l). Mit dem Zwischenboden (190 Euro) ließe sich die Innenkante des Laderaums überbrücken. Und die Klappkante, die entsteht, wenn die drei Rücksitze klappen.

Diese Dreierkombi trat bei Skoda ja 2005 zum ersten Mal im Roomster, danach im Yeti auf. Jetzt räumen sie die Sitze in den Karoq – nicht mehr serienmäßig, sondern für 390 Euro. An der Variationsfertigkeit hat sich nichts geändert. So lassen sich die Sitze separat um 15 Zentimeter vorschieben (wobei es dazu kaum genug Beinraum gibt), um 13 Grad in der Lehnenneigung verstellen, umklappen und ausbauen. Zumindest bei dem ohnehin nicht sehr bequemen Mittelplatz bietet sich das an, dann lassen sich die Außensitze acht Zentimeter nach innen versetzen.

Pilot und Co reisen auf großen, bequemen Sitzen, umgeben von all diesen Simply-clever-Ideen – von Becher-, Schlüssel- und Parktickethalter über die induktive Ladestation fürs Telefon bis zum Regenschirm. Der ist ihnen bei Skoda ja sehr wichtig, anders als beim Superb lagert er hier unter dem Beifahrersitz. In der Anmutung der Materialien wahrt der Karoq den kalkulierten Abstand zum teureren VW, in der Solidität der Verarbeitung dagegen den hohen Standard.

Auch die Bedienung haben sie zwischen VW und Skoda fast standardisiert – bis auf Kleinigkeiten wie das Lautstärke-Rollrad und die Taste für die Assistenzsysteme auf dem Lenkrad. Beim Karoq reagierte der große, schnell vertapste Touchscreen träger als beim Tiguan. Ach, und es gibt kein Head-up-Display, aber ab Frühjahr optional Digitalinstrumente.

Dann sind auch Adaptivdämpfer erhältlich. Und entbehrlich, wie der Test-Karoq zeigt. Ja, er steckt Unebenheiten nicht so flauschig weg wie der adaptivgedämpfte VW und verhaspelt sich mitunter auf schnell folgenden, kurzen Wellen. Aber das ändert einerseits nichts am hohen Komfortniveau, zu dem auch die unaufdringliche Geräuschkulisse beiträgt.

... und sicher im Grenzbereich

Und andererseits? Fegt der Skoda mit sacht angestrafftem Set-up und der präzisen, feinfühligen Lenkung beherzter, agiler, mit weniger Wanken durch Kurven als die anderen, obwohl die vorderradgetriebenen Varianten – anders als beim VW – mit einer Verbundlenker-Hinterachse auskommen müssen. Zudem fängt das ESP den Karoq im Grenzbereich früh und weich ab.

Trotz gleicher Leistungs- und Drehmomentwerte hat der Karoq einen anderen Vierzylinder-Turbobenziner unter der Haube als der Tiguan. Es ist der neue 1,5-Liter, allerdings ohne Partikelfilter. Der 1.500er knipst bei sachter Last und bis Tempo 130 die Zylinder zwei und drei aus, was bis zu 0,5 l/100 km sparen soll. Im Testwagen kooperiert das kultivierte und durchsetzungsstarke Triebwerk mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe – allerdings nicht sehr harmonisch. Zu oft schaltet die Box auf ihrer unermüdlichen Suche nach der optimalen Übersetzung. Selbst mit den Schaltwippen durch die Gänge flippern? Ja, schafft mehr Ruhe oder Kurzweil, aber mitunter reagiert das Getriebe ungewohnt verzögert. Immerhin verschafft es dem Karoq auf der Eco-Runde einen kleinen Verbrauchsvorteil – da helfen die knappe Staffelung der sieben Gänge und die Tatsache, dass der Doppelkuppler im Eco-Modus beim Gaswegnehmen den Leerlauf einlegt, den Wagen rollen lässt, um den Schwung auszunutzen.

Wobei der Skoda mit 7,9 l/100 km Testverbrauch auf dem Niveau der anderen liegt. Mit hervorragenden Bremsen, guter Ausstattung und dem günstigen Preis holt er noch Punkte. Ob es so für den Sieg reicht? Wissen wir bald, Pfeile mit Weile.

Der Qashqai: Washington Ost

Premierministerin Margaret Thatcher reiste extra nach Washington, damals im September 1986. Wobei, war ja nicht weit, schließlich liegt das Washington, in dem Nissan die Autos für Europa herstellt, im Nordosten Englands. In der 31-jährigen Geschichte der Nissan Motor Manufacturing UK ist der Qashqai das erfolgreichste Auto. Das ist er ebenfalls, wenn sich die Qualität einer Idee in der Zahl der Nachahmer zeigt. Dass der Qashqai heute den Rang des Bestsellers bei Nissan einnimmt, erklärt sich auch damit, dass er alle Abwegigkeiten echter Geländewagen vermeidet. Allrad und Offroad-Besteck? Nein, auch der 163 PS starke Topbenziner kommt mit Vorderradantrieb.

So dienen die 18 Zentimeter Bodenfreiheit mehr der Erhabenheit der Sitzposition als dem Überwinden gröberer Strecken. Überhaupt sitzt es sich bequem im Nissan, was an den haltstärker und bequemer gepolsterten Sitzen liegt, die er beim Facelift bekam. Ein neues, wenngleich kaum überzeugenderes Infotainment gibt es noch zu vermelden, den im Markenemblem integrierten Frontradar, der zusammen mit der Frontkamera die umfangreiche Assistenztruppe auf dem Laufenden hält. Und selbstredend – denn das heißt es überall bei jeder Modellpflege – gelang es den Technikern zudem, durch eine neues Dämpfer-Feder-Stabi-Abstimmung Komfort und Handling gleichermaßen zu verbessern.

Das werden sie noch öfter schreiben können, an weiterem Verbesserungspotenzial besteht nämlich kein Mangel. Zwar fährt der Qashqai nun agiler, was auch an der neuen Lenkwelle und dem Vibrationsdämpfer liegen mag. Doch im Vergleich zu Skoda und VW fehlt es noch an Präzision und Rückmeldung. Dazu greift das ESP früh und herb ein. Dass er es nicht so gern eilig hat, zeigt der Nissan auch mit beschaulichem Tempo beim Slalom. Würde ja nicht stören, wäre er dafür komfortabel.

Ist er aber nicht. Mit der harten Abstimmung rempelt er harsch über Unebenheiten, gibt kurze Stöße herb weiter, ist dauernd in Bewegung, wobei die flachen 19-Zoll-Reifen nicht gerade hilfreich sind. Sie gehören zur festlich ausstaffierten Version Tekna+, wie auch Navi, LED-Licht, die vielen zuverlässigen Assistenzsysteme, Lederpolster, Rückfahrkamera oder das starre Panoramadach. Die Ausstattung erklärt den hohen Preis des Nissan.

Die größte Stärke des Qashqai ist der gut nutzbare Laderaum, der sich mit eben umklappenden Rücksitzen leicht erweitern und mit dem Doppelboden aufteilen lässt. Dazu hält er ein ordentliches Platzangebot vorn und auf der tief montierten, steillehnigen Rückbank sowie eine eingängige Bedienung bereit. Obwohl sein kräftiger, kultivierter 1,6-Liter-Turbo auf Effizienztricks wie Zylinderabschaltung verzichtet, verbraucht der Nissan ebenso wenig wie die anderen (7,9 l/100 km) und zieht dabei stämmiger durch die sechs sacht hakeligen, passend abgestuften Gänge.

Ausstattungsbereinigt ist er überdies rund 10.000 Euro günstiger als der Tiguan, was für viele ein guter Grund sein dürfte, ihn hier als Sieger zu sehen – auch auf Rang drei.

Der Tiguan: Tops & WOBs

Sollte es die schöne Tradition des Glückwunschtelegramms noch geben, man dürfte annehmen, dass bei einem von Wolfsburg nach Mladá Boleslav zum Sieg des Karoq zwischen den Zeilen eine gewisse Frostigkeit durchklingt. Bei Skoda darf man ja durchaus die Rangfolge im Konzern infrage stellen, aber doch nicht auf den Kopf. Dass der Tiguan erst wegen seines hohen Preises und der vergleichsweise kargen Ausstattung verliert, hilft ja auch nicht.

Denn in den Eigenschaftskapiteln kann er sich nur wenig vom Karoq absetzen. Zwar nutzt er die größere Außenlänge für ein üppiges Raumangebot im Fond, und die 18 cm Längsverstellung der bequemen Rückbank lassen sich besser nutzen. Aber egal ob Ladevolumen, Variabilität, Rundumsicht oder Zuladung – der Skoda kann alles ebenso gut.

Den kleinen Vorteil, den sich der VW mit der umfassenderen Sicherheitsausstattung verschafft, vertüddelt er gleich wieder mit der etwas schwächeren Verzögerung. Die Fahrsicherheit? Fast unerschütterlich – wie beim Karoq. Nur beim Komfort hängt der Tiguan seinen Konzern-Cousin ab. Dazu braucht er aber die Adaptivdämpfer (1.045 Euro). Erst mit denen überflauscht der VW auch grobe Verwerfungen, ohne in Kurven zu schunkeln. Da mangelt es jedoch selbst der Optionslenkung mit progressiver Übersetzung für 225 Euro etwas an Rückmeldung. So fühlt sich das Handling distanzierter an als beim Skoda.

Das liegt auch am 96-Kilo-Mehrgewicht des Tiguan, das ihn bei den Fahrleistungen sacht hemmt. Wobei ihn sein 1,4-Liter-Turbo ebenso kultiviert und mit Zylinderabschaltung effizient (8,0 l/100 km) motorisiert. Sauberer überdies, denn der Direkteinspritzer hat einen Partikelfilter. Jedenfalls geht es munter voran mit der präzisen, leichtgängigen manuellen Sechsgangbox – nicht so automatisch, aber flüssiger als im Skoda.

So beträgt der Vorsprung in der Eigenschaftswertung für den VW nur drei Punkte, die im Kostenkapitel gerade mal reichen, um den höheren Kaufpreis auszugleichen. So ist es der Karoq, der – Sie ahnen es – den Sack zumacht.

Technische Daten:

Qashqai 1.6 DIG-T

Leistung: 120 KW (163 PS)
Drehmoment (bei U/min): 240
Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Grundpreis:34.700 €

Karoq 1.5 TSI ACT

Leistung: 110 KW (150 PS)
Drehmoment (bei U/min): 250
Höchstgeschwindigkeit:203 km/h
Grundpreis:29.890 €

Tiguan 1.4 TSI ACT

Leistung: 110 KW (150 PS)
Drehmoment (bei U/min): 250
Höchstgeschwindigkeit:202 km/h
Grundpreis:30.575 €

Bewertung

Quelle: 2018 Motor-Presse Stuttgart
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