Elektro-SUV im Test: Alle jagen Tesla

BMW IX3, Ford Mustang Mach-E, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC 400, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge

Mit BMW iX3, Ford Mustang Mach-E und Volvo XC40 Recharge treten nach Jaguar I-Pace und Mercedes EQC drei neue Elektro-SUV traditioneller Hersteller gegen Teslas Model Y an – der große Vergleichstest klärt, ob dabei Watt rauskommt.

Mit Vollsaft voraus: Weil sie so schwer sind, brauchen die sechs SUV schon ihre 210 (BMW) bis 360 kW (Tesla), um so richtig wuchtbrummerig loszustromern.

Der iX3 zeigt schnell, was er ist – ein echter BMW, ein wahres Ingenieursauto. Bis auf Ladegerät und Bordnetz-Versorgung haben die Techniker alles selbst entwickelt.

BMW iX3: ein Heckmotor, 210 kW, 400 Nm, 80-kWh-Akku, 294 km Test-Reichweite, Ladezeit für 150 km Reichweite 17 Minuten, ab 66.300 Euro.

Die elektro-spezifischen Unterschiede im bestens bedienbaren Cockpit zu den Verbrennern? Gipfeln in Zierbläue hier und da.

Seine Rekuperation regelt der BMW allein und adaptiv am cleversten, erkennt dabei sogar Ampeln.

Das gute Raumangebot und die geschickte Variabilität unterscheiden sich nicht von jenen in den Verbrenner-X3.

Auch der Kofferraum ist mit 510 Litern (maximal: 1.560 Liter) identisch, lediglich der Kabelsack stört.

7 Stunden 45 Minuten dauert die Vollladung des BMW an der 22-kW-Säule. Damit lädt der Elektro-X3 knapp vor dem XC40 (8 Stunden) am schnellsten im Vergleich.

Als erster Vollelektriker unter Geely-Führung startet der Volvo XC40 Recharge auf derselben Basis wie seine Verbrenner- und Plug-in-Kollegen.

Im elektrischen XC40 geht es mit einer ansatz- und pausenlosen Wucht voran, die noch eindrücklicher erscheint in der Stille und Einfachheit, in der sie sich ereignet.

Wie die Polestar hat der Recharge nun das Google-Infotainment. Es ist so viel besser als bisher – ist allerdings auch nicht schwer.

Wie die Bedienung ist auch die Auswahl reduziert – es gibt beim Volvo nur den Einpedal- als Alternativ-Fahrmodus.

Wie der Tesla beitet der Recharge einen Frunk. Hier reisen Kabel vorn ungedrängter ...

... als die Passagiere auf der Rückbank. Dafür sind die Sitze sesselig-bequem; die Federung ist – auch wegen der schweren Akkus im Boden – beflissener als zuvor.

Von den sechs E-SUV fordert der XC40 im Vergleich am wenigsten Vorkenntnis in E-Mobilität. Es gibt die Einstellung für den Einpedalmodus mit starker Rekuperation, alle anderen regelt der Wagen selbst.

Der Mercedes EQC lenkt sich präzise, in geschmeidiger Präzision gar, trummt dann aber unexakt und wankig durch Kurven.

Die bequemen Sitze tragen ebenso zum hohen Komfort beim EQC bei wie die flauschige Federung und das niedrige Geräuschniveau.

Das Interieur stammt stilistisch vom GLC ab. Hinzu kommen kleine Abwandlungen bei der Bedienung, keine bei der Materialgüte.

Die Schaltwippen steuern im EQC keine Gänge, sondern sind zur Variation der Rekuperation da.

Zwei Motoren kümmern sich darum, den moppeligen EQC nachdrücklich voranzutreiben. Im Maximalreichweiten-Modus zügelt der Antrieb die Leistung.

Nicht der Größte, aber variabel: der tiefe Laderaum beim EQC.

Leergewicht 2.476 kg: Für die Wendigkeit, die ein agiles Handling benötigt, ist der EQC nicht mal zu schwerfällig, sondern einfach zu schwer – nicht nur im Vergleich.

Wie I-Pace und Model Y basiert der Ford Mustang Mach-E auf einer eigens konstruierten Plattform, um die Vorteile des E-Antriebs-Layouts zu sichern, etwa bei der Raumausnutzung oder der Skalierbarkeit bei Batteriegröße und Motorenzahl.

Das Maximum für den Mach-E: je einen 129 kW starken Synchronmotor quer samt Getriebe, an Vorder- und Hinterachse integriert, dazwischen den 98,7 kWh großen Lithium-Ionen-Akku.

Ob sich Fords Raumausstatter wohl Tesla als Vorbild nahmen? Och, wir wollen ja nichts unterstellen, und immerhin gibt es ein – erstaunlich varianzarmes – Instrumenten-Display. Unmotivierte Materialauswahl.

Im Mustang Mach-E ertastet man – neben Navi, Klima und Assistenz – auch die Fahrmodi von zahm bis ungezügelt auf dem großen Hochkant-Touchscreen.

Die Bedienung über die kleinen Tastflächen muss man trotz flacher Menü-Ebenen bei dem Gehoppel der Federung erst mal treffen können. Anders als im Tesla gibt es hier immerhin noch einen haptischen Drehregler.

Es zeigt unsere professionelle Arbeitshaltung, auch zu lächeln, wenn es eng und wenig bequem ist – wie im Mach-E-Fond.

Auch der Elektro-Mustang bietet einen kleinen Front-Abstellraum fürs Kabel.

Trotz 29 kWh/100 km im Test kommt der Mach-E mit dem großen Akku am weitesten (337 km, auf der Eco-Runde gar 394 km) und kostet ausstattungsbereinigt am wenigsten.

Auch der Jaguar I-Pace kommt mit einem Motor pro Achse mit je 147 kW, 90 kWh großem Akku und aero-optimierter SUV-Karosse (cW 0,29 wie Ford und BMW; Mercedes: 0,28; Tesla: 0,23; Volvo: 0,33) darüber.

In 4,8 s wuchtbrummt der 2,2-Tonner mit der Kraft von 294 kW und 696 Nm aus dem Stand auf 100, hält in seiner Beschleunigung erst bei 200 km/h inne.

Das mit dem feudalen Einrichten konnten die Briten ja schon zu Queen Victorias Zeiten. Fahrer und Beifahrer logieren zwar nur 56,5 cm über der Straße, aber sehr bequem und durchaus erhaben auf haltintensiven, dabei kuscheligen Sesseln.

Wie das gesamte Interieur wird im I-Pace selbst der Energiefluss glamourös inszeniert.

Das Navigieren, Temperieren und Fahrmodulieren gelingt nun größtenteils so umstandslos, dass wir die restlichen Schrulligkeiten zur Folklore verklären können.

Trotz gar nicht mal so üppiger Innenmaße ergibt sich ein behaglich-ungedrängtes Raumangebot für vier, auch mal fünf.

Was den Preis des I-Pace samt testrelevanten Extras angeht (93.263 Euro), so lässt sich zu seiner Verteidigung immerhin sagen: Auch Jaguar hat keine Kosten gescheut.

Bei Effizienz, Tempo und der Dramaturgie der Inszenierung ist Tesla unübertroffen. Doch die beim Model 3 erzielten Fortschritte bei Fahrwerk, Handling und Komfort bleiben beim Y aus, obwohl er zwei Drittel der Komponenten des 3 übernimmt.

800 mm weit erstreckt sich der Normsitzraum im Model Y, der die Vorteile seines reinen E-Auto-Konzepts zur optimalen Raumausnutzung umsetzt.

Wischer und Licht am Touchscreen schalten? Außenspiegel am Lenkrad verstellen? Auch im Model Y nerven solche Eskapaden. Begeisternd: die Eskalation der Leistung und das Handling – allerdings nur auf guten Straßen.

Der Touchscreen-Bedienung beim Tesla gelingt außer dem Eindruck schindenden Aussehen nichts wirklich gut .

Sollte man reinpurzeln, gibt es im Frunk eine Notentriegelung.

Trotz der besten Fahrleistungen ist der Y mit 26 kWh/100 km im Testschnitt hier der Sparsamste.

4,3 Sekunden nur dauert es, bis der Tesla aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt. Auch in den sonstigen Fahrleistungswerten überflügelt er die fünf anderen. Ja, die Fahrzeit vergeht im Y wie im Flug.

Da gibt es gleich Strom. Der Y kann mit bis zu 250 kW Leistung laden, iX3, Mustang und XC40 mit 150 kW, der EQC mit 110 kW, der I-Pace mit 100.

Die Maximalreichweiten: iX3 396 km, Mach-E 394 km, I-Pace 350 km, EQC 355 km, Model Y 426 km und XC40 363 km.

Den Sieg holt sich der iX3 am Ende ganz locker. Auch er ist noch nicht das perfekte E-Auto, kommt dem Ideal aber näher. So wird es weitergehen. Denn das ganze Streben ist ein Ziel.

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