Große Autos zu kleinem Preis - in diesem Segment hat es der Ford
Kuga bislang ganz an die Spitze geschafft, doch nun muss er sich
harter Konkurrenz gegenüberstellen.
Škoda erzielte im letzten Jahr mit über 1,2 Millionen verkauften
Autos seinen bisherigen Absatzrekord. In diesem Jahr sind die
tschechischen Werke dermaßen überlastet, dass explizit der Karoq
als erster Škoda auch im deutschen VW-Werk in Osnabrück vom Band
läuft.
Das Fahrwerk gibt Anlass zum Lob: angenehm straff, aber nicht
unkomfortabel abgestimmt, reagiert es fein auf kleine und große
Unebenheiten, enthält sich zudem übermäßiger Wankerei bei
Kurvenfahrt.
Während das Cockpit die Aufmerksamkeit des Fahrers in seiner
schlichten Eleganz auf sich zu ziehen versucht, bemerkt dieser
dessen einzigen Makel: die Kopfstützen der Dynamic-Sportsitze (290
Euro) sind nicht justierbar.
Während die neueren Volkswagen schon mit dem Active Info Display
ausgestattet werden, müssen die Instrumente des Škoda sich noch
außerhalb des sogenannten "Maxi Dot"- Displays durchsetzen.
Für stolze 1.360 Euro Aufpreis gibt's das
"Columbus"-Infotainmentsystem, das - wie viele andere Navis des
VW-Konzerns - sehr gewöhnungsbedürftig in der Bedienung
scheint.
Ungewohnt ist die Anordnung der Knöpfe in der Mittelkonsole, der
Tscheche lässt sich lieber von der Mittelkonsole aus verriegeln als
von der Fahrertür.
Hinten kommt der Testwagen mit den verschieb- und
herausnehmbaren Einzelsitzen (Varioflex, 390 Euro), was zwar
praktisch, doch für die Fondinsassen unbequem ist.
Als kleiner Bruder von XC60 und XC90 geht er als T3 auch mit der
kleinstmöglichen Motorisierung ins Rennen, doch ist damit in
unserem Test keineswegs im Nachteil.
Fahrkomfort und Fahrverhalten sind dem Volvo legitim, jedoch hat
sein tschechischer Konkurrent, der Karoq, die Nase hier noch einen
ganzen Ticken vorn.
Im Dunkeln zeichnen die stylischen Rücklichter die Züge der
Karosserie nach; möge in manchen Fällen vielleicht praktisch sein,
sieht aber hauptsächlich ziemlich cool aus.
Auch die Frontscheinwerfer haben Style: während man noch vor
zehn Jahren den Scheinwerfern mit Plastikblenden zu einem "bösen
Blick" verhalf, ermöglichen die LED-Scheinwerfer dies dem Volvo
ganz ohne Fremde Hilfe.
Wo einst das Tachometer hingehörte findet jetzt ein großes
Display Platz, das dem Piloten alle wichtigen Informationen von nun
ab nur noch in digitaler Form übermittelt.
Wer bei so viel Digitalität seine altertümlichen Landkarten
vermisst, kann einfach einen Blick auf die Beifahrerarmatur werfen:
das "Origin"-Dekor zeigt die Stadt Göteborg, in der sich der
Volvo-Hauptsitz befindet, in Kartenansicht.
Mit dem XC40 setzt Volvo auf Stauraum und Variabilität - zwar
nicht mit dreigeteilter Rücksitzbank, aber wer nicht alles im
großen Kofferraum verstauen möchte, hat zusätzlich Platz unter den
Vordersitzen oder in den Türfächern, wo die Musikboxen zu diesem
Zweck ausgelagert wurden.
Das Fahrwerk ist harmonisch und komfortabel abgestimmt, zudem
recht neutral und kurvenfreudig und könnte wesentlich mehr Leistung
vertragen als der 1,5 Liter EcoBoost-Motor tatsächlich liefert.
Wobei der alte Hase am Markt hierbei klare Abstriche zwischen
Eco und Öko zieht: über einen Liter Benzin mehr als die Konkurrenz
erlaubt sich der Ford in Abgase umzuwandeln; und das nach alter
Euro 6b!
Zur glamourösen ST-Line-Ausstattung gehören ein aktiver
Parkassistent sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, wo dann auch schon
wieder aufgehört werden kann zu zählen. Wer darauf verzichtet spart
bis zu circa 6.000 Euro.
Das Cockpit ist mit neuerer Technik nach altem Konzept
aufgebaut, der Innenraum im Allgemeinen sehr sauber verarbeitet,
allerdings wurde hier mit der Materialgüte leider am falschen Ende
gespart.
Auch die Übersichtlichkeit am Kombiinstrument muss leiden:
während Volvo schon neumodische Komplettanzeigen verbaut, sind
Tachometer, Drehzahlmesser, Display sowie Tank- und
Wassertemparaturanzeige in hier sogar vier einzelne Elemente
untergliedert.
Gleichermaßen arbeitet Ford hier entgegen dem
"Viel-Display-wenig-Knopf"-Prinzip, das bei Volvo bereits gelistet
wurde; "Viel Display mit viel Knopf" lautet im Kuga die Devise.
Die Fondsitze sind klein und recht dürftig gepolstert, eine
Durchlade gibt es nicht. Auch das Variabilitätsangebot ist hier
lediglich auf zwei einzeln umklappbare Parteien beschränkt.
Der Ladeboden ist variabel, allerdings in etwas halbherziger
Umsetzung: Styroporklötze dienen hier der Höhenverstellung. Nach
Umklappen der Lehnen ist die Ladefläche nahezu eben.
Betrachtet man das Gesamtpaket, so bietet der Ford weiterhin
eine günstige Alternative zu zwei würdigen Thronfolgern, welche im
Gegenzug auch einige verheerende Einsparungen mit sich bringt.