Die Elektronik lässt erstaunliche Schwimmwinkel zu, bevor sie
eingreift. Macht das Fahrverhalten aber lebendig, ebenso die
spürbare Kraftverteilung in Richtung der Hinterräder.
Tatsächlich lässt sich die Kraftübertragung an die Vorderräder
kappen. Dann müssen die breiten Hinterräder zusammen mit dem von
null bis 100 Prozent sperrbaren Hinterachsdifferenzial die Traktion
sichern.
Apropos Paradigmenwechsel. Das
Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe flog raus, ein
Achtgang-Wandlerautomat übernimmt. Und lädt die Gänge mit irrer
Geschwindigkeit durch.
Nun trägt auch der M5 serienmäßig ein Carbondach und
Kupplungsscheiben im Hinterachsdifferenzial aus Carbon. Soll die
Arbeitsweise harmonisieren. Stimmt sogar.
Zentrales Hardware-Element des M xDrive ist das aktive
Differenzial. Während das normale Verteilergetriebe einen Teil des
Antriebsmoments bei Bedarf stufenlos und vollvariabel zwischen
Vorder- und Hinterachse verteilt, übernimmt das aktive Differenzial
die Verteilung des Antriebsmoments zwischen den Hinterrädern.
Die Kraftübertragung zwischen Motor und Antrieb erfolgt erstmals
in einem M-Modell über eine neue Achtgangautomatik - hier mit
angeflanschtem Verteilergetriebe.
Zu den wesentlichen Hardware-Komponenten des M xDrive zählen ein
Verteilergetriebe mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung, ein
Hinterachsgetriebe mit integriertem aktivem Differenzial sowie ein
Vorderachsgetriebe. Hinzu kommen zwei Gelenkwellen, die das
Antriebsmoment vom Verteilergetriebe auf Vorder- und
Hinterachsgetriebe übertragen.
