Mit der neuen C-Klasse des AMG GT gelingt der goldene
Modellschnitt, der auch durch das Testergebnis nicht an Glanz
verliert. Ein Test im Spannungsfeld zwischen Performance und
Promenade.
Im September 2017 wurden in Deutschland insgesamt 288.035 Autos neu zugelassen. Auf das Segment der Sportwagen entfallen davon 2.977 Modelle. Das entspricht 1,0 Prozent des Gesamtmarkts. Wir zeigen die Tops und Flops in unserer Bildershow!
Trotz weichspülender Komfortmaßnahmen wie den Nackenföhns ist
der GT C herber, rauer, martialischer in seiner Außenwirkung. Er
presslufthämmert Geraden nieder, statt sich wie der 911 über sie
hinwegzublasen, der V8 brodelt zorniger aus der
Performance-Abgasanlage
Das staubtrocken abgestimmte Adaptivfahrwerk stemmt sich eisern
gegen Roll- wie Nickbewegungen und hält den 1,7-Tonnen-Apparat
ruhig. Obwohl man stets am letzten Zipfel der Seitenführung hängt,
hat man nie das Gefühl, den Halt zu verlieren. Die Bremse verzögert
ohne Faxen, extrem standfest und extrem vehement; der Motor
reagiert im Race-Modus noch galliger.
Nur, woher kommen die 1,1 Sekunden Rückstand auf das Porsche 911
Turbo Cabrio, wenn doch alles so super ist? Die Porsche-Pirellis
grippen besser und erlauben mehrere schnelle Bahnen. Dadurch kann
der Fahrer besser an der Linie feilen.
Hinzu kommt, dass der Allradantrieb im Elfer trotz aller
Traktions-Souveränität des AMG beim Herausbeschleunigen Vorteile
birgt, und sei es nur, weil du in kippeligen Momenten um ihn
weißt.
Der Elfer bleibt ein Genussmittel zum Zweck. Präzise, kalkuliert
und gesegnet mit diesem Handling, das dir auch am Limit noch
Friede, Freude und Eierkuchen suggeriert, während die
Hinterachslenkung, das Wankstabilisierungssystem, die aktive
Aerodynamik und die Torque-Vectoren in Guerilla-Manier gegen die
massenphysikalische Verfassung vorgehen.
Das Beschleunigungsduell geht an den 911 Turbo: 3,2 zu 3,8
Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ab 120 gewinnt der Langhub-Schub des
AMG dann allmählich die Oberhand, jedoch reicht er nicht, um sich
im Verlauf der Sprintmessung vorbeizupressen. Dafür holt er dank
seiner zackigeren Gesamtübersetzung und dem spontaneren
Ladedruckaufbau am Ende ein glattes 16 zu 0 in der Elastizität
heraus.
Der Mercedes verliert den Stammtischsprint mit über einer halben
Sekunde, begeistert trotzdem gerade da – mit seiner unfassbaren
Traktion. Woher nimmt er die bloß? Okay, die Hinterreifen der
Konfektion 305 werden nicht geschadet haben, außerdem ist die Spur
beim GT C um 44 Millimeter breiter als beim S-Modell. Dennoch: Was
die elektronisch gesteuerte Hinterachssperre hier abzieht, ist
schlicht brillant.
Die Reifen sind nicht ganz so breit wie beim AMG, dafür haften
sie besser: 245/35 R19. Bremsscheibenbauart: ebenfalls Keramik,
ebenfalls innenbelüftet.
911 Turbo Cabrio: Er ist zierlicher gebaut, schlüpft beiläufiger
durch seine Übersetzungen, fahrwerkt schmusiger, fühlt sich in
seiner zwei-plus-zwei-sitzigen Karosseriestruktur einen Tick
zittriger an als der stocksteife AMG, ...
... klingt mit dieser Melange aus Turbotosen und Motorknurren
auf dezentere Art spektakulär, wirkt aber auch immer etwas
wattegebauscht in seiner Durchschlagskraft.
Der 911 Turbo ist noch echter Vollstrecker, einer, der
entwickelt wurde, um schneller zu sein als andere, und eben nicht
der Typ, der sich von diesem Weg abbringen lässt – auch durch eine
Zweckentfremdung als Cabrio nicht.
Optik und Anmutung sind bekannt. Die Position des Getriebehebels
bleibt fragwürdig, das Infotainment umständlich, das Flair jedoch
unerreicht. Sein knappes Stoffverdeck faltet der GT Roadster auf
Knopfdruck in etwa elf Sekunden zusammen ...
Sitze in hellem Leder. Während man im AMG noch selbst gefordert
ist, wird beim 911 Turbo ein beträchtlicher Prozentsatz des
Potenzials elektromechanisch hergestellt – autonome Performance im
manuellen Modus, wenn man so will.
Die Basis dazu bietet der Allradantrieb. Der arbeitet stark
heckbetont, aber hochvariabel und verbündet sich mit der unbändigen
Motorkraft zu einer Art Atomuhrwerk der Längsdynamik. Das
Siebengang-DKG verteilt die Kräfte.
