Auf der einen Seite das Vollelektro-Kraftwerk mit dem
Saubermann-Image, auf der anderen der Verruchte mit einer
Brechstange von V8-Motor. Für Spannung ist also gesorgt – in
vielerlei Hinsicht.
Deshalb: Ring frei für den Kampf um die Zukunft des Automobils.
Das hier ist nicht nur ein Vergleichstest, nicht nur das Duell
zweier amerikanischer Autohersteller, ...
Denn die mobile Welt ist zurzeit tief gespalten. Das eine Lager,
jenes der Progressiven, verehrt die automobile Elektrifizierung als
Allheilmittel. Die andere Seite teufelt zurück, moniert
Augenwischerei, politischen Reaktionismus, zurechtgerechnete
Energiebilanzen und fragt sich, wie die designierte
Klimaproblemlösung in Gestalt des E-Autos infrastrukturell
umgesetzt werden soll.
Und diese Temperatur muss erst hergestellt werden, was in
unserem Fall eine geschlagene Viertelstunde dauerte. Mal ketzerisch
gefragt: Wer investiert denn 15 Minuten, um vielleicht eine halbe
Sekunde einzusparen?
Allerdings bewahrheiten sich auch die Schauergeschichten, die
einem das Netz über die komplizierte Beziehung des Model S zu
Rennstrecken erzählt. Trotz voller Akkus überdauert die
Maximalleistung nicht mal eine Runde auf dem Kleinen Kurs.
Und der Charger? Beim Beschleunigen, wenn man ihm die Motorkraft
in den matschigen Wandlerautomaten presst und dann die Bremse löst,
reißt der Vortrieb derart an der Hinterachse, dass sie übel ins
Schlackern gerät.
Die labbrige Lenkung vermittelt das Gefühl, sie sei mit
Einweckgummis an die Räder geknotet. Die schnelle Runde ist eine
wüste Hackstückelei aus plötzlichem Quertrieb und kolossalem
Untersteuern, wobei das eine immer dann ausbricht, wenn man das
andere bräuchte.
Restverzögerung: nullkommagarnix, woran die einzig gute
Nachricht ist, dass die Auslaufzonen in Hockenheim stellenweise
sehr großzügig bemessen sind. Die Ursache? Wahrscheinlich die
antike Bremsflüssigkeit des Standards DOT3, die eine derartige
Beanspruchung aufgrund ihres niedrigen Siedepunkts definitiv nicht
verträgt.
Der Charger Hellcat folgt dem ur-amerikanischen Prinzip, das
zwangsläufig in einem Achtzylinder wurzelt und der alten Weisheit
gehorcht, dass Hubraum zwar durch nichts zu ersetzen ist, sich
durch Aufladungsmaßnahmen aber sehr wohl in seinen Auswirkungen
vergrößern lässt.
Das verstörende Ergebnis dieser Kombination aus 6,2 Litern und
einem monströsen Kompressor sind 717 PS – beziehungsweise 527 kW,
um es gleich mal in die Währung des Model S umzurechnen. In seiner
höchsten Ausbaustufe, dem P100D, leistet der Tesla 450 kW, ...
... der größere an der Hinterachse, wodurch sich ein
heckbetontes Allradsystem konstituiert, das bei der Entfaltung des
enormen Kraftpakets durchaus hilfreich ist.
Die bleischweren 22-Zöller mit ihren hölzernen Dunlops, die
Importeur Geigercars dem Charger mutmaßlich aus optischen Gründen
draufschnallte, helfen der Performance ebensowenig wie seiner
Fahrbarkeit.
Es war ein Duell mit extrem hoher Leistung auf extrem niedrigem
Niveau. Beide sind selbst im Klassenumfeld außergewöhnlich schwer,
und beide haben größte Mühe, das Minimalpensum auf dem Kleinen Kurs
zu bewältigen.
Beim Tesla kommen die Batterien ins Schwitzen, sodass jedes Mal
kurz vorm Zielstrich der Schub einbricht; der Dodge wiederum krankt
an einem gruseligen Fahrverhalten und einer labilen Bremse
Richtig gut ist nur das Beschleunigungserlebnis – aber das dafür
mal so richtig! Der Tesla wird von einer außerirdischen Macht
davongetragen, der Dodge prügelt mit V8-Gehämmer davon. Was besser
ist? Ach, lassen Sie uns nicht noch mehr Öl ins Feuer gießen.