TT RS gegen AMG SLC 43 und 718 Boxster S

Audi TT RS Roadster, Mercedes-AMG SLC 43, Porsche 718 Boxster S Front

Nur Audi tritt noch mit fünf Zylindern an, etwa im TT RS Roadster. Der Mercedes-AMG SLC 43 bildet mit sechs Zylindern mittlerweile auch eine Ausnahme. Vier Zylinder sind eher Normalität – im Porsche 718 Boxster S immerhin in seltener Boxerbauweise. Und was ist nun das Beste?

Audi TT RS Roadster, Mercedes-AMG SLC 43, Porsche 718 Boxster S Seite

Beim Audi TT RS und dem Mercedes-AMG SLC 43 steht die Karosserie etwas im Schatten des Triebwerks, obwohl beide in ihrer Offenheit schon sehr anziehend wirken. Das gilt auch und vor allem für den Porsche 718 Boxster S.

Man muss im SLC 43 schon zweimal hinhören. Und … kann sich nie ganz sicher sein, ob es da nicht doch reihensechszylindert. Denn der Dreiliter maunzt so obertonrein aus seinen vier Endrohren, dass man dahinter nie zwei v-förmig verbundene Dreizylinder vermuten würde.

Sportwagen-Platz 9: MERCEDES SLK, SLC mit 80 Neuzulassungen im Oktober 2019.

Sportwagen-Platz 5: MERCEDES SLK, SLC mit 2.878 Neuzulassungen im Jahr 2018 (Vorjahr: 3.054).

Sportwagen-Platz 8: MERCEDES SLC mit 180 Neuzulassungen im August 2019.

Das Sechszylinder-Schmuckstück in voller Pracht - na ja, so viel man eben fotografieren kann. Akustisch ist er ein Genuss und sehr präsent aber nie vorlaut. Am besten genießt man ihn bei geöffnetem Dach.

Der SLC trägt seinem Charakter entsprechend die komfortorientierteste Bereifung. Beim Bremsen zieht er trotz ordentlicher Performance den Kürzeren im Vergleich zum Porsche und Audi.

Das Windschott zwischen den Überrollbügeln verhindert im SLC Turbulenzen. Das funktioniert sehr gut und ermöglicht einem dem Aggregat fast ohne Störgeräusche zu lauschen.

Der SLC 43 ist der Günstige in dieser Runde. Trotz der höchsten Festkosten (auf fünf Jahre) ist er unter dem Strich am kundenfreundlichsten eingepreist. Bei 60.036 Euro geht es los.

Das Interieur im SLK-Erben wirkt angejahrt. Sitzposition und Ergonomie sind gut, Carbon und roter Zierrat im Überfluss sollen den sportlichen Charakter unterstreichen - nun denn.

Nackenföhn und Sitzheizung machen das Offenfahren selbst bei kühlen Temperaturen zum Vergnügen. Er bleibt halt doch ein Softie, der SLC.

Der famouse Sechzsylinder ist an eine Neungang-Automatik gekoppelt, die ihren Job gut macht. Bei neun Fahrstufen ist nun tatsächlich immer eine passende dabei.

Zweckmäßig, jedoch sehr klein ist das Infotainment-Display. Für die Techies unter den Mercedes-Fans muss es dann wohl doch eher eine E-Klasse der neuesten Generation sein. Die analoge Uhr auf dem Armaturenbrett erinnert stark an das Sport-Chrono Paket in diversen Porsche.

225 Liter bei geöffnetem und 335 Liter bei geschlossenem Stahldach müssen für den Wochenendausflug reichen. Zusätzlichen Stauraum gibt es sonst nicht.

Audi TT RS Roadster, Mercedes-AMG SLC 43, Porsche 718 Boxster S Heck

Auf kurviger Landstraße setzt sich der Porsche kaum ab. Audi und Mercedes halten gut mit.

Der Audi TT RS liebt den dramatischen Auftritt - optisch wie akustisch. Der Fünfzylinder klingt unrund, aber auf eine so charmante Art, dass deshalb niemand die Werkstatt ansteuern würde, um auf einen drohenden Pleuellagerschaden hinzuweisen.

In 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h – „Donnerwetter!“ wäre ein passender Ausruf für dieses Spektakel. Auch deshalb, weil der Motor wie ein Donnerwetter klingt.

Zu Zeiten des 5E-Triebwerks nannte man die Fünfzylinder noch den V8 des kleinen Mannes; heute wäre der TT RS dagegen der Huracán des kleinen Mannes, weil er tatsächlich das Timbre eines Lamborghini nachahmt.

Zudem stimmt nun auch das querdynamische Potential des TT RS. Anders als früher wirkt der TT zumindest in der RS-Variante nicht künstlich agilisiert. Und will vor allem nicht mehr mit dem Kopf durch den Scheitelpunkt. Die Hinterachse ist lebendig und sorgt für eine erfrischende Neutralität.

Der aufgeladene 2,5-Liter-Fünfzylinder sitzt quer vor der Vorderachse und sorgt mit seinen 400 PS für die besten Fahrleistungen im Vergleich. Die Charakteristik des Aggregats erinnert dabei an alte Zeiten. Die Turbo-Keule braucht etwas Zeit, kommt dann umso heftiger.

Audi verhilft dem an sich bestens ausgestatteten TT RS mit 20-Zoll-Rädern, adaptivem Sportfahrwerk, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h sowie elektrischer Sitzverstellung auf die Sprünge – und verteuert das ohnehin selbstbewusst kalkulierte Sportcabrio damit auf rund 73.700 Euro.

Gegen 4.650 weitere Euro gäbe es Keramikbremsscheiben vorn. Unser Testwagen hat die Stahlbremse, die im alltäglichen Leben sicherlich ausreichen sollte.

Ein Windschott dieser Tradition montieren Ästheten nur ungern - es ragt heraus und stört damit die Linienführung. Mercedes und Porsche lösen das Luftzugproblem unauffälliger.

Wobei wir ja schon festgehalten haben, dass Unauffälligkeit nicht unbedingt das Metier des Audi TT RS ist, wie die auffällige Bespoilerung...

... und der grölende Klappenauspuff beweisen. Bei geöffneter Klappe knallt und bollert es beim Gangwechsel unter Last, so das man meinen könnte, man sitzt tatsächlich im Lambo. Das hätte der Reihenfünfer gar nicht nötig, denn seine Besonderheit erschließt sich durch den Klang, nicht durch Lautstärke.

Das Interieur im TT RS ist quasi der Gegenpol zum klassischen Innenraum des SLC. Digital, reduziert und eng geschnitten.

Die auffälligen Ledersitze im Steppfinish bieten ordentlichen halt und guten Komfort. Eine Nackenheizung wie im SLC gibt es beim TT Roadster nur für die Modelle unterhalb des RS.

Der 5-Zylinder-Turbo ist im TT RS immer an ein Siebengang-DKG gekoppelt. Die Anfahrschwäche des Turbo-Dampfhammers wird durch die Doppelkuppler-Elektronik gut kaschiert.

Das virtuelle Cockpit ist vielfach individualisierbar und übernimmt zahlreiche Funktionen. Ein weiteres Display gibt es im TT nicht.

Mit 280 Litern Gepäckraum liegt der Audi TT RS zwischen dem SLC mit geöffnetem bzw. geschlossenem Dach.

Drei Sportler mit Bodenhaftung - einer zum Abheben. In Sachen objektiver Fahrdynamik muss sich wohl auch das Sportflugzeug anstrengen, um dem 718 Boxster S zu folgen.

Der Boxster ist und bliebt ein echter Sportwagen - egal ob das Aggregat nun vier oder sechs Zylinder bietet. Allein durch sein technisches Layout. Das heißt maximale Drehneigung und minimale Massenträgheit – die Königsklasse der Fahrdynamik eben.

Und wie zum Beweis rammt er bei den Messungen seine Fahne in den Asphalt der Teststrecke. Hier und heute kommt am Boxster S keiner vorbei, weder beim Slalom noch beim schnellen Ausweichen. Bis ins hohe Tempo bleibt er stoisch und stabil, folgt den Vorgaben der Lenkung gewissenhaft.

Porsche 718 Boxster: Gibt es mit Doppelkuppler, aber eben auch mit Handschalter (billiger) als Verstärker der Fahrfreude.

Das Fahrwerk meistert praktisch jede Herausforderung, bevor sie zum Fahrer durchringt. In Kombination mit dem zwar sehr durchzugs-, aber wenig charakterstarken Motor, stellt sich eine Perfektion ein, die schon fast emotionslos wirkt. Der Boxster ist ein Präzisionswerkzeug.

120 Meter braucht der keramikgebremste 718 Boxster S um aus Tempo 190 zum Stehen zu kommen. Der Audi benötigt hierfür 123, der Mercedes 125 Meter. Der Aufpreis für die Optionsbremse ist aber sehr beachtlich (7.318,50 Euro ! ) - die Serienbremse ist im Alltag wohl kaum schwächer.

Den Wilden markiert der 718 nicht einmal beim Offenfahren. Das unauffällige, effektive Netz zwischen den Kopfstützen sperrt Verwirbelungen aus, lässt aber die Sommerfrische rein. Sie bläst die Hitze aus dem Innenraum und sorgt für angenehmen Fahrtwind als natürlich Klimatisierung.

Der ausfahrbare Spoiler gehört schon lange zur Boxster-Folklore. Das zugehörige Auto lassen sie sich in Zuffenhausen mehr als gut bezahlen.Mit einem aufaddierten Preis von knapp 87.000 Euro sowie der schlechtesten Serienausstattung verliert der 718 hier zahlreiche Punkte.

Vom Boxer-Vierzylinder ist nichts zu sehen. Immerhin hört man den Turbo-Boxer, sein Verbrennungsgeräusch geht via Auspuff und Mechanik durch Mark und Bein, klingt aber nicht schön, aufregend schon gar nicht.

Schreibt man das Lehrbuch für Sitzposition und Ergonomie eines Sportwagens, kann man ruhig den Boxster als Referenz nehmen. Viel besser geht kaum.

Im Vergleich zur Konkurrenz wirken die Sitze recht einfach, sind aber umso effektiver. Halt und Komfort stimmen.

Das PDK-Getriebe gibt es als aufpreispflichtige Option. Und es erledigt seinen Job so mustergültig, wie viele andere Komponenten im 718. Allerdings gönnt Porsche den Puristen auch noch die Handschaltung - ganz ohne Aufpreis als Serienausstattung.

Nicht schön, eher effektiv: Drehknopf zum Einstellen des Set-ups. Inspiriert ist das ganze vom großen Bruder im Geiste - dem 918 spyder.

Das Navi-Display zeigt eine sehr zurückhaltende Grafik, die Bedienung erfolgt über viele kleine Tasten. Für reichlich zusätzliche Euros lässt sich das Interieur praktisch überall beledern.

Dank des Mittelmotors gibt es zwei Kofferräume mit Platz für das Urlaubsgepäck. Das Fach unter der Fronthaube bietet 150 Liter...

... der "Kofferraum" im Heck des Boxsters nochmals 125 Liter. Macht insgesamt 275 Liter und somit nur knapp weniger als der TT RS zu bieten hat.

Drei Roadster, drei Motorkonzepte, drei Charaktere. Wären wir die sport auto, würde wohl kein Weg am Boxster vorbeigehen. Allerdings blicken wir auf die Gesamteigenschaften und hier setzt sich der Mercedes-AMG SLC 43 an die Spitze. Komfort, Sicherheitsausstattung und Preis sprechen für ihn.

Der Audi bleibt in Kurven dicht am Porsche, beschleunigt ihn auf der Gerade sogar aus, bietet dabei viel Drama und involviert den Fahrer am stärksten. Der Porsche setzt fahrdynamisch Maßstäbe, spielt bei der Eigenschaftswertung noch um den Sieg, verliert aber durch seinen Preis.

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