Renault Trezor (2017)

Erste Fahrt im Trezor: Als einziges deutsches Magazin dürfen wir
die Designstudie fahren.
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Erste Fahrt im Trezor: Als einziges deutsches Magazin dürfen wir die Designstudie fahren.

© A. Emmerling
13.04.2017 - 00:00 Uhr von Andreas Of

Mit dem Trezor zeigt Renault die künftige Designrichtung der Marke. Wir haben die Studie aus ihrem rein statischen Dasein befreit und eine Runde mit der silbernen Flunder gedreht. Inklusive Menschenauflauf und rosarotem Ausblick.

Der Renault Trezor hatte im September während des Pariser Autosalons Premiere. Ein Supermodel, gemacht für den Laufsteg. Jetzt, 25 Kilometer weiter südwestlich, am Straßenrand der Rue Delahaye im Technocentre, dem Entwicklungszentrum von Renault, wirkt die Studie immer noch nicht, als sei sie von gestern. Denn mal ehrlich: Was sind ein paar Monate, wo doch eine Studie Jahre in die Zukunft weist?

Einstieg über die kniehohe Bordwand

Projektleiter Minh Au Trong hat den Trezor an der Rue Delahaye geparkt. Im Technocentre, dem 1998 eröffneten Entwicklungszentrum von Renault, heißen die Straßen unter anderem nach verblichenen französischen Automarken. Delahaye hatte seine Blütezeit in den 30ern und baute unter anderem Rennwagen. Und hier könnte man Hintersinn vermuten: denn die Außenhaut des Trezor erinnert ebenso an klassische Rennfahrzeuge wie der Einstieg über die Bordwand.

Doch der Wahl der Straße ist vermutlich eher Zufall. Wer eine Studie fahren möchte, braucht Platz und ein Stück einsame Straße. Wobei selbst menschenleere Straßen so einsam gar nicht sein können, dass kein Menschenauflauf entsteht: Sobald der Trezor auftaucht, reißen selbst die Mitarbeiter des Renault Technocentre ihre Handys hoch, bleiben stehen, versammeln sich zu Gruppen, die um die Produktivität dieses Vormittages fürchten lassen – die Fertigstellung der geheimen Zukunft von Renault verlagert sich heute vermutlich etwas noch ein paar Stunden weiter in die Zukunft.

Bauzeit 14 Monate

Minh Au Trong könnte gelassen bleiben, ist er doch schon einige Monate mit seinem Projekt fertig. 14 Monate hat es gedauert, bis der Trezor auf seinen 21 und 22 Zoll großen Rädern stand. Tatsächlich ist der Projektleiter sehr freundlich, aber ein wenig besorgt: Für den Nachmittag ist Regen angesagt.

Sollte Au Trong Zweifel um die Unversehrtheit seines Projekts haben, verbirgt er dies mit der Ruhe eines Fahrlehrers in der ersten Fahrstunde. Ganz ruhig erklärt er, wie ich einsteige, Pedale und Kopfstütze verstelle und den Wagen starte. Im Heck summt ein Formula-E-Antrieb, 350 PS, das dürfte heute reichen. Zumal die Dame von der Werkssicherheit auf einem 30-km/h-Limit besteht. Außerdem möchte sie noch kurz die Straße sperren, wir mögen doch bitte so lange warten mit dem Losfahren.

Zeit für ein bisschen Theorie: Obwohl das Chassis aus Carbon gebacken ist, hat es eine Struktur wie handgeklopftes Aluminium und auch einen ähnlichen Schimmer. Vorn und hinten sind an die Carbon-Wanne Hilfsrahmen aus Stahl angeschraubt. Die Maße – 4,70 Meter Länge und 2,18 Meter Breite – beschreiben den dramatischen Auftritt des 1,08 Meter flachen Trezor nur unzureichend. Kunststück, mögen Sie jetzt einwerfen: Aufsehen erregen zählt für eine Studie zu den Kernkompetenzen. Richtig, doch die Erbauer haben auch ans Fahren gedacht: Die Batterien verteilen ihre 420 Kilogramm so, dass am Ende 51 Prozent des Gewichts auf der angetriebenen Hinterachse lasten.

Trezor ohne Türen

Türen hat der Trezor nicht, Fahrer und Beifahrer steigen über die kniehohe Bordwand ein. Au Trong zeigt mir, in welcher Reihenfolge die Beine ins Auto müssen: Erst das rechte über die Bordwand schwingen und auf den Sitz stellen. Keine Angst, ein Lederlappen schützt den Sitzbezug. Das andere Bein nachziehen und mit beiden Beinen unters eckige Lenkrad rutschen. Hat man alles richtig gemacht, endet die Übung in einer halbliegenden Sitzposition.

Kurz vor der Startfreigabe zeigt Au Trong schnell noch die Fahrprogramme – Sport und Normal – und ich präge mir das Schaltschema ein: Ein metallener Schieberegler auf der Mittelkonsole dient als Wählhebel. Ganz vorn heißt rückwärts, ganz hinten Parken. Umgekehrte Automatik-Logik also, das wird dann nachher beim Wenden spannend. Spannend wird es auch, weil Au Trong erklärt, dass die Rückfahrkameras heute ausgeschaltet sind. Außenspiegel gibt es nicht und ein Rückfenster auch nicht. Da hilft nur das bewährte Einparken nach Gefühl, denn wozu bitteschön sollte eine Designstudie Einparkpiepser haben? Die Sicht nach hinten nach hinten entspricht der eines 7,5-Tonners mit eingeklappten Außenspiegeln. Immerhin ist der Wendekreis kleiner als erwartet und angemessen für ein Auto von 4,70 Meter Länge und 2,18 Metern Breite.

Ach, die Straße ist abgesperrt? Merci. Ein Knopfdruck und zwei Elektromotoren von einer Espace-Heckklappe lassen die 60 Kilo schwere Cockpithaube heruntersurren. Die Aktuatoren sind übrigens die einzigen beiden Serienteile im gesamten Trezor.

Die Sicht nach vorne ist hervorragend, aber stark eingefärbt: Wir sehen rot. Die Scheibe aus Polymethylmethacrylat (PMMA) ist um das gesamte Cockpit herumgebogen und rot eingefärbt. Gute Formbarkeit und leichtes Färben gehört zu den zentralen Eigenschaften von PMMA.

Rotes Leder, Holz und Bildschirme im Cockpit

Rotes Leder und rot gefärbtes Holz gehört zu den zentralen Bestandteilen des Cockpits. Zum Steuern dient ein eckiges Lenkrad mit drei Bildschirmen. Dahinter wölben sich OLED-Displays hinter Gorilla Glass – dieses kratz- und bruchfeste Material ist von Smartphones bekannt.

Die schicken Alupedale stehen frei im Raum und reagieren prompt. Leicht schabend, aber sicher verzögern die Bremsen. Ruckzuck schiebt der Formula-E-Motor den 1,6-Tonner auf 30 km/h, schneller dürfen wir nicht. Ein paar Hundert Meter und drei Kurven sind es bis zum Wendepunkt und nach jeder Runde stehen mehr Menschen am Rand der Rue Delahaye. Der Trezor reagiert spontan auf Gaspedalbewegungen, er ist leicht fahrbar - kaum zu glauben, dass wir einen Formel-Antrieb bewegen.

Direkte Lenkung, kräftiger Antrieb

Die Lenkung ist direkt und etwas schwergängig. In den Radhäusern klicken Steinchen, der Antrieb gibt mahlende Geräusche von sich. Es ist alles handgebaut, erklärt Au Truong vom Beifahrersitz aus. Selbst die vier 295er hat Continental handgeschnitzt. Ein roter Ring zieht sich um jeden Reifen: Er trennt die Slick- von der Profilseite. Die Anspielungen auf Rennwagen ziehen sich durch.

Er habe ja von dem roten Glas abgeraten, erklärt Au Trong, während wir dem Fotoauto folgen. Aber der Designer habe es so gewollt. Recht haben beide: Was von außen cool aussieht, lässt innen eine leichte Sehkrankheit aufkommen. Nach mehreren Runden haben wir uns an die Maße des Trezor gewöhnt und können ihn ganz lässig parken. Später wird Au Trong demonstrieren, dass der Trezor auch mit offener Haube ganz cool fährt. Doch jetzt lässt er sich von der Fotografin aus dem Auto bitten, Angelika möchte Innenaufnahmen machen. Wir fahren, bis auch ihr blümerant wird vom roten Leder-Interieur. Die Farbe stehe für Passion, erklärt Chefdesigner Laurens van der Acker später im Gespräch. Er findet außerdem, dass eine Marke wie Renault verführen müsse. Funktioniert: Der Trezor jedenfalls verdreht Köpfe.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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