Wäre der Jaguar XK8 jene Katze, die er als Wappentier führt, so hätte er nach 100 000 Kilometern den Zustand eines alten Katers erreicht. Da dies nur ein Jahr und zehn Monate dauerte, ist dem Kätzchen damit eher eine Reifeprüfung gelungen.
Das antiguablaue Jaguar XK8-Cabriolet wurde auf der Strecke Stuttgart–Passau–Wien stilvoll eingefahren und erfuhr eine Schlussetappe, die einer Tour-de-France-Etappe nicht unwürdig wäre, nämlich ab Contrexville über Lançon, La Croix Valmer und Les Ceignes zurück nach Waiblingen. Dazwischen lagen exakt 101 071 Kilometer für den Jaguar, aber bloß kurze 22 Monate für die Tester von auto motor und sport. Verantwortlich für diesen Zeitraffer-Effekt war, dass sich der XK8 bei Langstreckenfahrten als erste Wahl empfahl. Er beschleunigte nicht nur in 7,5 Sekunden von null auf 100 km/h, sondern ebenso beeindruckend vom früheren Jaguar-Standard auf das Qualitätsniveau der Luxusklasse .
Wurde der 4,76 Meter lange 2+2-Sitzer im Einzeltest (Heft 21/96) sowie dem Doppeltest mit dem Mercedes SL 500 (Heft 24/96) mit mehr Lorbeer bedacht als der britische Feldherr Wellington, so musste er im Dauertest über 100 000 Kilometer Qualitäten beweisen, die früher keine Paradedisziplinen waren.

Zwar stehen insgesamt fünf außerplanmäßige Werkstatt-Termine auf der Liste der Störungen, doch weder eine defekte elektrische Sitzverstellung des Fahrersitzes noch Radlagergeräusche vorne, eine ver klemmte Motorhaubenverriegelung, Fehlfunktion der Fensterautomatik beim Türöffnen noch letztlich bei Kilometerstand 96 914 vier erneuerte Stoßdämpfer führten zu einer Panne während der Fahrt. Mängel dieser Art sind typisch – nicht weil Jaguar britischer Abstammung ist und die Hausaufgaben nicht gemacht hat. Nein, diese lästigen Kleinigkeiten sind nach den Dauertesterfahrungen von auto motor und sport typisch für mit komplizierter Technik überfrachtete Luxusautos.
Der Nachfolger der barocken XJS-Modelle bereicherte ab dem 12. Dezember 1997 den Dauertestfuhrpark und kostete damals 138 940 Mark. Erste Amtshandlungen waren der Wechsel auf Winterreifen und eine rote Eintragung in die Bordkarte: „Sehr poltriges, stößiges Fahrwerk.“ Die Malaise im Fahrkomfort konnte aber nicht den Pirelli-Winter- 210-Asimmetrico-Reifen in die Karkasse geschoben werden, sondern einem Extra.
Die 18-Zoll-Räder mit Leichtmetallfelgen im „7-Spoke“- Design kosteten damals nicht nur 1510 Mark Aufpreis, sondern verliehen dem Jaguar auch den Abrollkomfort eines Maulesels anstelle einer Katze. Die Umrüstung auf 17-zöllige Samtpfoten im „ 5-Spoke“-Design und neue Sommerreifen erfolgte bei Kilometerstand 21 575 am 15. April 1998. Ein nächster Satz Pirelli P Zero Asimmetrico musste dann erst wieder bei 71 288 km aufgezogen werden und hielt bis zum Ende des Dauertests.
Noch auf den 18-Zoll-Winterreifen und knapp nach dem Jahreswechsel 97/98 demonstrierte der Jaguar, dass er kein Schneegepard ist und die stets sommerlichen Gefilde Floridas und Kaliforniens den verschneiten österreichischen Alpen als Jagdrevier vorzieht. Dort offenbarte er eklatante Traktionsschwächen beim Bergauffahren auf verschneiter Fahrbahn – aber auch eine heikle Rutschtendenz über die Vorderachse beim Bergabfahren, weil sich die fünfstufige Getriebeautomatik nicht im ersten Gang sperren lässt und praktisch ab Leerlaufdrehzahl in die zweite Fahrstufe wechselt.
Während Walter Röhrl bei der Oldtimer-Rallye Planai Classic mit einem MG TA und Hanfstricken auf den Antriebsrädern zum Schnee- und Bergkönig avancierte, musste der Jaguar XK8 am Berg geborgen werden: mit rund 1200 Mark teuren Schneeketten der Dimension 245/45 R 18, die im steirischen Ennstal ansonsten auf Leicht- Lastwagen aufgezogen werden. Auch bei Regen leistet sich das Nobel- Cabrio nicht die besten Manieren. Werden die Türen geöffnet, platscht das himmlische Nass wegen des seitlich stark eingezogenen Verdecks auf die Sitzflächen oder die Passagiere.
Doch wer immer, ob bei Schneefall, Regen oder Sonne, auf den XK8 zuging, Schlüssel samt Fernbedienung in der Hand, und die Türen unter dem koketten Aufleuchten der Blinker entriegelte, verzieh dem Jag dessen Marotten. Schließlich liegt keine andere Serienkarosserie so lasziv auf den Rädern wie die Schöpfung des im Sommer gestorbenen Jaguar -Designers Geoffrey Lawson. Männer, die Pfeife rauchen, erinnert dieser Anblick selbstverständlich an den E-Type.

Man kann in den Schwüngen der Kotflügel, der Wölbung des Hecks und den Rundungen der Motorhaube auch eine Hommage an die junge Rita Hayworth, die sich auf einer Chaiselongue rekelt, erkennen. Welche Verheißungen der parkende XK8 auch immer signalisiert, sie werden beim Fahren nicht enttäuscht, wie spontane Einträge in die Bordkarten beweisen: „Tolles Auto“ – „Schnurrt wie eine Katze“ – „ Traumhafte Motor-Getriebe- Kombination“ – „Angenehm geringe Windgeräusche jenseits von 200 km/h“ – „Toll für lange Strecken“.
Die Komplimente verdiente sich der XK8 dank seines aus- geprägten Reisekomforts. Der summiert sich aus den Fahrleistungen und der Geschmeidigkeit des V8-Motors, den moderaten Windgeräuschen bei geschlossenem Verdeck (Innengeräusch 75 dB(A) bei 180 km/h, zum Vergleich 82 dB(A) beim Mercedes SL 500), den guten Allwetter-Eigenschaften des zweilagigen und gefütterten Stoffverdecks, der Spurtreue bei höheren Geschwindigkeiten, dem guten Federungskomfort auf langen Bodenwellen, dem für zwei Personen großzügig bemessenen Kofferraum und schließlich dem stilvollsten Innenraum seiner Preisklasse.
Kleine Mängel haben sich zwischen dem Wurzelholz des Armaturenbretts und den Lederbezügen der Sitze nie zu großen Ärgernissen komprimiert: Die Sitzkissen sind etwas zu hoch, hart und kurz. Die Schalter der elektrischen Sitzverstellung sind zwischen Sesselfuß und Handbremshebel gequetscht. Das Nachtdesign, also die Beleuchtung wichtiger Bedienelemente, ist dürftig oder gar nicht vorhanden. Die niedrige Windschutzscheibe neigt bei Regen rasch dazu, innen zu beschlagen. Die Sitzheizung erreicht blitzartig Grill-Temperaturen. Das helle Velours des Dachhimmels und die beigen Lederbezüge verschmutzen ohne besondere Vorsicht und Pflege zügig.
Was sind diese Fährnisse gegen die Behaglichkeit des Innenraums? – Nebbich. Die Sitzposition des Fahrers ist – auch dank der Lenkradverstellung – überwiegend entspannt, die Bedienungselemente sind auf der breiten Mittelkonsole logisch zusammengefasst. Auf den Notsitzen lassen sich bei Bedarf entweder Kinder oder rüstige ältere Tanten unterbringen. Der inzwischen auf 152 100 Mark inklusive dreijähriger Service-Garantie verteuerte XK8 wird kaum als Cabrio gekauft, um nahe und entfernte Verwandtschaft zu transportieren, sondern um verwandtschaftliche Beziehungen zu Luft und Sonne zu pflegen. Schließlich reduziert sich das Öffnen und Schließen des Verdecks auf das Drücken eines einzigen Knopfes, und auch die zwar praktische, aber mäßig stilvolle Persenning aus weichem PVC ist unkompliziert zu montieren.
Dieser Meinung schlossen sich 1998 in Deutschland 914 Käufer an, 687 entschieden sich für das Coupé. Im Jahr 1999 sind die Verkaufszahlen bis September noch eindeutiger: nur 382 Coupés, aber 787 Cabriolets. Damit entspricht die deutsche Jaguar XK8-Fraktion dem internationalen Sonnen-Trend. Seit dem Serienanlauf 1996 wurden vom XK8 bis August ’99 insgesamt 23 973 Cabriolets, aber nur 11 910 Coupés gebaut. Im Hauptabsatzmarkt USA werden 61 Prozent der Cabrio-, aber nur 13 Prozent der Coupé-Produktion verkauft. Der Jaguar XK8 wird – auch das ist eine Erkenntnis aus 100 000 Dauertest-Kilometern – nicht nur zum eigenen Vergnügen, sondern auch zur Freude anderer gefahren. Anders als vergleichbare deutsche Luxus- Cabrios weckt der Jag keinen Sozialneid, sondern Vergnügen. Dies ist in Italien am stärksten ausgeprägt, wie Testchef Otto Hofmayer erfreut feststellte, dem für derartige Erkenntnisse kein Weg zu weit ist.

Beim Besuch Pompejis offerierte ein Trattoria-Besitzer seinen geschützten und bewachten Privatparkplatz. Als auf der sorrentinischen Halbinsel eine Wagenwäsche fällig wurde, um das metallische Antiguablau nicht gegen Meer und Himmel um Capri abfallen zu lassen, verweigerte der entsprechende Tankwart seine Waschstraße. Ein derartiger Schönheitskönig verdiene seine persönliche Handwäsche.
Obwohl dem Jaguar im Redaktionsalltag nicht ständig derart liebevolle Pflege zuteil wurde, ist er auch nach 100 000 Kilometern weit entfernt vom Zustand der „geschrubbten Flunder“. So bezeichnete Fritz B. Busch schon 1961 Jaguar- Sportwagen, die in den Händen vieler Fahrer praktisch rund um die Uhr Kilometer fressen. Die Karosserie – kaum merklich weicher geworden – steht viel besser da, als dies Rita Hayworth heute tun würde.
Zwei leichte Dellen an der Kofferraumkante zeugen davon, daß dieser einmal zuviel in Gewichthebermanier zugewuchtet wurde. Im hellen Velours des Dachhimmels haben Zigarettenrauch und Fahrtwind dunkle Spuren gezogen. Die Zigaretten dann, wenn bei geschlossenem Verdeck gepafft wurde. Und der Fahrtwind, wenn das Verdeck offen, aber nicht durch die Persenning geschützt war. Die Kilometerkosten sind mit 33,9 beziehungsweise 5,8 Pfennig sehr hoch. Obwohl sich der Jaguar XK8 mit ei nem durchschnittlichen Testverbrauch von 13,0 Liter Super/ 100 Kilometer und einer Nachfüllmenge von nur zwei Liter Öl/100 000 Kilometer als Konsument fossiler Flüssigkeiten zurückhielt, sorgt das Luxuswagen- Etikett bei Kraftfahrzeugsteuer, Versicherung, Reparaturen, Service und Reifen für stolze Kosten. Inzwischen sind Service und Wartung für 100 000 Kilometer oder drei Jahre im Neuwagenpreis mit eingeschlossen.
Allerdings dürfte der rapide Preisanstieg um 13 160 Mark in etwa dem Wert dieser Service- Pauschale entsprechen. Zwei Schätzgutachten taxieren den Wert des XK8 Cabriolets auf – etwas überzogen scheinende – 79 500 Mark. Der Jaguar gibt eben auch gebraucht keine billige Schönheit ab.