Eine 83 kW starke Maschine verkabelten die Techniker mit einer 44 kWh kapazitätsgroßen Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Dieser Akku-Typ hat eine geringere Leistungsdichte, gilt aber als besonders robust und ladezyklenfest.

Wie 1980 beim Panda I: Kastendesign maximiert Raumeffizienz.

Alles drin und dran in einer Güte und Leicht-Bedienbarkeit, die Vorankommen zu Fahrvergnügen steigert.

Die beiden Monitore für Instrumente und geschicktes Infotainment umkringelt Lingottos Oval.

Wählwippe wie in allen Konzernautos von Stellantis. C für Rekuperation.

Die Reichweite des Beinraums fordert wie die des Akkus akzeptable Kompromisse. Drei im Fond? Kuschelig.

​Reisebegabter Kofferraum mit hohen Stufen und wenig Varianz.

Warum kam da bisher keiner drauf? Wobei das integrierte Kabel die AC-Ladeleistung auf 4,6 kW senkt.

100 kW Schnellladeleistung sind mal eine echte Leistung in dieser Klasse.

100 kW Gleichstrom-Ladeleistung sind schon eine Ansage in dieser Klasse. Allerdings bleibt es bei der, im Test lädt der Panda nur mit maximal 85 kW. Und auch das nur zu Beginn, danach fällt die Leistung rasant ab. Wobei 57 kW im Schnitt 35 min für die 10–80-Prozent-Ladung ergeben.

24.990 Euro – ist diese Summe für ein alltagsklug ausgestattetes Basismodell zu viel? Diese Frage müssen Sie sich selbst beantworten, denn es ist auch eine Investition in eine günstigere Zukunft.