Mercedes erklärt Taktik

2020 war die Saison der Strategen. Ein Großteil der Rennen wurde über die Taktik entschieden. Wer auf der Pole Position stand durfte am Ende nur 8 von 21 Mal auch auf die oberste Stufe des Treppchens klettern. Die hohe Leistungsdichte an der Spitze des Feldes führte zu spannenden Zweikämpfen auf der Strecke – und auch an den Kommandoständen.

Mercedes hatte mit 15 Saisonsiegen meist das bessere Ende für sich. Einer der Gründe dafür, dass die Silberpfeile das Ruder am Sonntag regelmäßig herumreißen konnten, heißt James Vowles. Der Chefstratege des Weltmeisterteams gelangte vor allem durch seine Stallregie-Funksprüche an Valtteri Bottas zu unfreiwilliger Berühmtheit. Die Ansage: „Hi Valtteri, it’s James…“ hat sich bei vielen Fans als Symbol für die Nummer-2-Rolle des Finnen im Team festgesetzt.

Nach eigener Aussage störe es ihn nicht, dass die Phrase solche Bekanntheit erlangt hat, auch wenn Vowles eigentlich lieber im Hintergrund operiert: „Im Normalfall sollte man mich gar nicht hören. Wenn ich eingreife, dann heißt das häufig, dass ein Fahrer zum Wohle des Teams handeln muss“, erklärt der Ingenieur.

In Singapur musste er Bottas einbremsen, damit der Finne nicht zusammen mit Alex Albon im Schlepptau an Lewis Hamilton vorbeifährt, der sich auf einer anderen Taktik befand. In Russland ein Jahr zuvor ging es dagegen um klassische Stallregie: „Wir haben Valtteri damals über den Renningenieur mitteilen lassen, dass er zwei Runden hat um Verstappen zu überholen. Als er das nicht geschafft hat, haben wir das Kommando übernommen. Es kam also nicht überraschend für ihn“, so Vowles.

Akribische Vorbereitung auf ein Rennwochenende

Die Funksprüche im Rennen sind aber nur das Ende eines langen Strategie-Prozess. Die Vorbereitung auf ein Wochenende fängt viel früher an. Bereits 14 Wochen vor einem Rennen müssen bei Pirelli die Reifen bestellt werden. „Da haben wir uns schon jede Menge Gedanken darüber gemacht, was passieren könnte, wenn es besonders heiß oder kalt ist. Oder wie sich die Reifen im Vorjahr verhalten haben. Zusammen mit den Erfahrungen der Rennen zuvor versucht man dann Prognosen darüber zu treffen, was bei verschiedenen äußeren Bedingungen passieren wird.“

Direkt vor einem Grand-Prix-Wochenende werden das Modell dann noch einmal mit den aktuellen Daten angefüttert. Trotzdem kann es vorkommen, dass die Ingenieure an der Strecke überrascht werden: „ Das ist schon häufiger der Fall. Allerdings handelt es sich nicht immer um große Anpassungen. Manchmal ändert man nur so etwas Triviales wie die Runde des ersten Boxenstopps oder die Reifenwahl für den zweiten Stint“, erklärt Vowles.

Manchmal sind aber auch größere Anpassungen notwendig: „Zum Beispiel kann es vorkommen, dass man im Qualifying eigentlich mit den Medium-Reifen für den Rennstart plant, dann aber der Soft-Reifen plötzlich viel besser funktioniert als erwartet. Das verlangt fast schon radikale Änderungen. Man muss einen Medium-Run ins dritte Training schieben und das Qualifying ganz auf den Soft-Reifen auslegen. Für die Fahrer kann das sehr störend sein, wenn man das geplante Programm so umstellt. In diesem Umfeld, in dem wir hier arbeiten, kann uns so etwas Siege kosten.“

Ungarn-Poker bringt Hamilton den Sieg

Die Mercedes-Strategen haben ihren Fahrern 2019 mehrmals die Rennen gewonnen. Ein besonders deutliches Beispiel war das Rennen in Ungarn, als Lewis Hamilton dank eines späten Extra-Stopps in den Schlussrunden noch Max Verstappen einholen konnte. „Wir haben das in der Strategiesitzung nicht konkret besprochen, weil die Situation im Rennen schwer vorherzusehen war. Keiner konnte ahnen, dass die zwei Führenden ohne Verfolger alleine auf weiter Flur fahren würden. So etwas passiert normalerweise nicht“, erinnert sich Vowles.

Die entscheidenden Weichen habe man aber schon viel früher im Rennen gestellt: „Wir haben Red Bull zu einem langen zweiten Stint gezwungen. Mit den Daten zum Reifenverschleiß haben wir dann irgendwann gemerkt, dass der zweite Stopp unsere beste Chance auf den Sieg ist. Lewis hing Verstappen vor dem Boxenstopp direkt im Getriebe. Wir hatten aber auch nicht viel zu verlieren. Es ist schön, dass es am Ende so aufgegangen ist.“

Vowles gibt zu, dass man sich zwischendurch an der Boxenmauer nicht ganz sicher war, ob der Coup klappen würde: „Es gab eine kurze Phase von zwei Runden, als Max seine Pace steigern konnte und wir etwas gezweifelt haben, dass es funktioniert. Da mussten wir auch Lewis motivieren. Für den Fahrer ist es schwer. Er sieht aus dem Cockpit nur, was 200 Meter vor ihm passiert. Er sieht nicht die Simulation, die ihm sagt: Alles wird gut, vertraue uns! Für einen Fahrer muss sich das furchtbar anfühlen, plötzlich 16 Sekunden hinter einem anderen Auto zu liegen und jemand sagt Dir: Mach Dir keine Sorgen, Du wirst das Rennen gewinnen.“

Lehren aus den Hockenheim-Pannen

Trotz akribischer Vorbereitung werden die Strategen immer mal wieder auf dem falschen Fuß erwischt. Bei Mercedes war das ausgerechnet beim Heimspiel in Hockenheim der Fall. „Uns sind im Rennen viele Fehler unterlaufen. Aber der entscheidende Fehler ist erst kurz vor Schluss passiert. Bei der letzten Safety-Car-Phase hätte praktisch jeder Fahrer das Rennen mit einem Boxenstopp zum richtigen Zeitpunkt gewinnen können. Ich habe im entscheidenden Moment aber das Vertrauen verloren, weil mir vorher im Rennen Fehler unterlaufen sind“, beichtet der Stratege mit schonungsloser Offenheit.

Vowles erklärt, was damals an der Boxenmauer abgelaufen ist: „ Wenn mal ein paar Fehler in Folge passieren, dann kommt man ins Zweifeln. Man weiß nicht mehr, was man glauben soll. Bei einem Regen-Rennen gibt es meist keine guten Simulationen. Es fehlt an Informationen. Man muss sehr schnell lernen. Ich kann mit Stolz sagen, dass unser Team unter solchen Bedingungen normalerweise sehr stark ist, weil wir ruhig bleiben und dadurch gute Entscheidungen treffen. In Hockenheim sind uns aber ein paar klare Fehler unterlaufen, durch die wir zurückgefallen sind.“

Furchtbarer Boxenstopp von Hamilton

Besonders deutlich wurde das Chaos beim Boxenstopp von Lewis Hamilton, der nach einem Fahrfehler unplanmäßig zum Service kam. „ Das Problem lag darin, dass wir Valtteri kurz zuvor zum Reifenwechsel gerufen haben. Plötzlich sehen wir einen Mercedes mit abgerissenem Frontflügel in der Boxengasse, aber die Farbe der Kamera passte nicht zu Valtteri. Es war Lewis. Wir haben acht Sekunden gebraucht, um sicherzustellen, dass die bereitgelegten Reifen nicht am Auto montiert werden, denn das hätte einen sofortigen Ausschluss bedeutet“, so Vowles.

„Das falsche Auto an der Box hat uns für einen Moment gelähmt. In diesem Entscheidungsprozess hätte ich mich nur kurz umdrehen müssen. Dann hätte ich sofort gesehen, dass es viel zu feucht für Slicks ist. Ich habe zehn Sekunden gebraucht, bis ich realisiert habe, dass wir die Intermediates aufziehen müssen. Die Mechaniker hatten bereits die Slicks geholt, als wir ihnen gesagt haben, dass sie das Auto nicht ohne Intermediates losfahren lassen dürfen. Das hat die Sache noch weiter verzögert. Von außen hat es furchtbar ausgesehen. Und es hat sich auch furchtbar angefühlt.“

Bei Mercedes werden Mitarbeiter bei Fehlern aber nicht an den Pranger gestellt. „Es werden alle Funksprüche und alle GPS-Daten aufgezeichnet. Dann wird hinterher noch einmal jede einzelne Entscheidung gemeinsam analysiert. Nach Hockenheim gab es ein extrem langes Debriefing, bei dem alle offen erklärt haben, was sie falsch gemacht haben, warum die Fehler passiert sind. Es gab einige Dinge, die wir 100-prozentig besser hätten machen können. Wir haben auch unsere Arbeitsweise hinterfragt. Von Zeit zu Zeit muss man Dinge mit etwas mehr Abstand betrachten. Und man darf sich nicht einzig und alleine auf Dinge wie die Wettervorhersage verlassen, sondern muss einfach mal selbst rausschauen. Das Ganze hat uns etwas die Augen geöffnet.“

Besondere Situation in Austin

Auch das Rennen in Austin ist Vowles besonders im Gedächtnis geblieben. Lewis Hamilton hatte damals eigenmächtig entschieden, seinen Boxenstopp etwas herauszuzögern. So etwas sei aber nicht der Normalzustand, wie Vowles betont: „Die Fahrer dürfen immer sagen, wenn sie mit einer Anweisung nicht einverstanden sind. Wir sprechen dann noch einmal darüber und machen klar, wenn die Entscheidung endgültig ist. Im diesem Fall hat Lewis versucht, noch eine Runde länger draußen zu bleiben. Das hat ihm geschadet. Sein Rennen war dadurch beeinträchtigt.“

Allerdings führt der Taktiker auch einen guten Grund an, warum das Team hier nicht nachdrücklicher am Funk reagiert hat: „Es handelte sich um ein Rennen, bei dem der WM-Titel entschieden wird. Ich habe das nun schon mehrmals mitgemacht, dass Fahrer ein Problem mit der Kontrolle durch das Team haben, wenn es darum geht, eine Meisterschaft zu sichern. Man darf den Piloten dabei nicht versuchen einzuengen. Diesen Fehler haben wir 2016 in Abu Dhabi gemacht. Das wollten wir hier nicht wiederholen.“

Als Vollblut-Racer freut sich Vowles darüber, dass es in der abgelaufenen Saison so viele spannende und enge Rennen gab. Auch wenn, wie der 40-Jährige betont, Mercedes dabei nicht immer das bessere Ende für sich hatte. Dass die Strategen kontraproduktiv für die Action auf der Piste sind, glaubt Vowles nicht. Er hält deshalb auch nichts davon, den Funkverkehr mit den Piloten wie in der DTM zu verbieten oder die Telemetrie-Daten einzuschränken.

Mehr Daten, mehr Risiko

„Es stimmt zwar, dass unsere Prognosen immer besser werden. Das führt aber auch dazu, dass wir mehr Risiken eingehen. Natürlich wollen die Zuschauer nicht sehen, wie Strategen das Rennen unter sich ausmachen. Sie wollen Helden sehen, die ein unglaubliches Überholmanöver vollführen. Deshalb lieben die Menschen diesen Sport. Es stimmt, dass ein Rennen mit weniger Informationen – zum Beispiel wegen Regen am Freitag – möglicherweise unvorhersehbarer und dadurch interessanter werden könnte. Ich glaube aber nicht, dass man deshalb den Teams Informationen wegnehmen sollte.“

„Für mich ist die Formel 1 die Spitze des Motorsports. Das bedeutet, dass nicht einzelne Menschen gegeneinander kämpfen sondern ganze Teams. Wir an der Strecke sind ja nur die Spitze des Eisbergs. Dahinter stehen mehr als tausend weitere Leute, die uns unterstützen. Das komplette Team zieht an einem Strang, um am Ende gemeinsam ein Rennen zu gewinnen. Das macht das Ganze einzigartig. Deshalb finde ich es positiv. Nicht, weil ich ein bekloppter Ingenieur bin, der den Job so gerne macht, sondern weil ich finde, dass es sich um einen Teamsport handelt.“