"Kein Vertrauen ins Auto"

Verkehrte Welt bei Red Bull. Nicht Sebastian Vettel bestimmt das Tempo, sondern Neuzugang Daniel Ricciardo. Im Trainingsduell steht es 3:1 für den Australier. Nach Punkten führt Vettel zwar mit 33:24, aber nur weil Ricciardo beim Saisonauftakt seinen zweiten Platz gestrichen bekam und in Malaysia von der Boxencrew ausgebremst wurde.

In Bahrain und in China kam die vermeintliche Nummer zwei jeweils vor dem Chefpiloten ins Ziel. Und beide Male aus dem gleichen Grund: Ricciardo ging schonender mit den Reifen um. Er konnte in Shanghai mit seinem ersten Reifensatz drei Runden länger fahren als Vettel. Je länger die Stints dauerten, umso größer wurde sein Vorsprung. Nachdem Ricciardo in der 26. Runde an Vettel endlich vorbei war, baute er seinen Vorsprung noch auf 20,6 Sekunden aus.

Ricciardo wildert in Vettels Revier

Die Majestätsbeleidigung bahnte sich schon im Training an. Eigentlich die Domäne von Vettel. Mit 45 Pole Positions bei nur 124 GP-Starts sprach man schon vom neuen Senna. Die Trainingsduelle mit Mark Webber gingen mit 14:3 (2009), 13:6 (2010), 16:3 (2011), 12:8 (2012) und 17:2 (2013) jeweils deutlich zugunsten von Vettel aus. Doch in den ersten vier Rennen stand Ricciardo in der Startaufstellung drei Mal vor dem vierfachen Weltmeister.

In Shanghai sogar im Regen, was eigentlich auch Vettels Revier ist. Teamberater Helmut Marko warnt jedoch: "Daniel war in seiner ganzen Karriere ein exzellenter Regenpilot." Im Abschlusstraining nahm Ricciardo seinem Stallrivalen 0,505 Sekunden ab. Das ist eine Hausnummer. Was also ist los mit Vettel? Knappe Antwort: "Generell kann man das Rennfahren nicht verlernen. Ich muss mich aber an diesen Bock erst gewöhnen."

Zeitverlust beim Bremsen und Beschleunigen

Vettel ist mit dem Red Bull RB10 noch nicht auf Du und Du. Er verliert vor allem beim Bremsen und Beschleunigen auf Ricciardo. Die Sektorzeiten zeigen es. Im ersten Sektor von Shanghai gibt es keinen einzigen harten Bremspunkt. Nur die Schneckenkurve mit anschließender Haarnadel. Da nahm Vettel seinem teaminternen Gegner drei Zehntel ab.

Der zweite Sektor besteht zwar aus zwei schnellen Kurven, aber auch einer Spitzkehre und einer eckigen Doppellinks, vor der von 220 auf 100 km/h heruntergebremst wird. Dort verlor Vettel seinen Vorsprung von drei Zehntel wieder. Im letzten Abschnitt mit zwei harten Bremspunkten gewann Ricciardo 0,124 Sekunden.

Der Eindruck bestätigte sich bereits bei den ersten drei Rennen. Auf den Stop-and-Go Kursen von Melbourne und Bahrain hatte Ricciardo die Nase vorn. Das eher flüssige Streckenlayout von Sepang spielte Vettel einen Vorteil in die Hand. Ricciardo lernt aber schnell dazu: "Es ist noch nicht ganz klar, in welchem Kurventyp Seb schneller ist. In Malaysia hat er mir in einigen der mittelschnellen Ecken eine Lektion erteilt. Ich versuche daraus zu lernen."

Von Kurve zu Kurve anders

Für Vettel läuft es noch nicht rund. "Ich fühle mich in dem Auto noch nicht so wohl, wie ich es will. Beim Bremsen und Rausfahren aus den Kurven fehlt mir das absolute Vertrauen." Das hat weniger mit der Charakteristik des Red Bull RB10 zu tun als mit den Eigenheiten des Motors. Das Auto selbst ist voll nach Vettels Geschmack. Keines klebt in den Kurven so gut auf der Straße wie Adrian Neweys jüngster Entwurf. Doch beim Bremsen und Beschleunigen spielt die neue Antriebseinheit eine entscheidende Rolle.

Je nachdem wie die Batterien von der MGU-K geladen werden, verstellt sich die Bremsbalance. "Du kannst zwar immer noch feinjustieren", erzählt Vettel, "doch das Entscheidende passiert ohne deinen Einfluss in deinem Rücken. Deshalb ist nie ganz klar, wie sich die Bremskraft verteilt. Das ist von Kurve zu Kurve und Runde zu Runde anders."

"Viele wundern sich, wie oft meine Kollegen und ich dieses Jahr die Bremspunkte verpassen. Wir sehen da oft aus wie Anfänger. Deshalb bremse ich generell etwas früher um Reserven zu haben. Dann stimmt aber bei mir der erste Teil der Kurve nicht. Er passt nicht zu meinem Fahrstil."

Beim Beschleunigen das gleiche in grün. "Du bist nie ganz sicher, wie die Power im ersten Teil der Beschleunigung einsetzt. Das hängt auch wieder davon ab, wie die Elektromotoren ihre Leistung einspeisen. Mir fehlt da noch das Gefühl für das Drehmoment. Die Leistung ist nicht immer so da, wie man sie abruft."

Die Probleme auf eine Runde potenzieren sich auf eine Renndistanz. Wenn die Linie nicht rund ist, steigt der Reifenverschleiß. Marko stutzt: "Sebastian wurde vom Reifenflüsterer zum Reifenfresser. Ein Zeichen dafür, dass er mit dem Auto noch Probleme hat."

Vettel weint angeblasenem Diffusor nach

In den letzten vier Jahren hatte Vettel ein Auto, das wie maßgeschneidert für seine Fahrweise war. Nicht, weil Red Bull es darauf angelegt hätte, sondern weil es technisch Werkzeuge gab, die Vettels Stärken zur Geltung kommen ließen. Gemeint ist der angeblasene Diffusor. Er hat dem Champion erlaubt, spät zu bremsen, aggressiv einzulenken und das Auto mit der Hinterachse um die Kurve zu lenken. Beim Rausfahren variierte er die Linie und den Gaseinsatz so, dass er vom Auspuff maximalen Anpressdruck bekam.

Vettel hatte das Gottvertrauen, dass sich das Heck des Autos auf der Straße festkrallt, weil er sich in die Technik hineindachte, und er seinen Fahrstil und die Getriebeübersetzung in hunderten Simulatorstunden auf die Eigenheiten des angeblasenen Diffusor. anpasste. Mark Webber kam damit nicht zurecht. Je mehr der Auspuff beim Generieren von Abtrieb eine Rolle spielte, umso weiter fiel er von Vettel ab.

Nur einmal, in der ersten Saisonhälfte 2012 hatte Webber einen Lichtblick. Da nahm das Reglement dem Auspuff einen Teil seines Einflusses weg, weil die Endrohre nun nicht mehr direkt in die Diffusor.palte bliesen, sondern in den Seitenkästen münden mussten.

Webber verlor beim Bremsen weniger auf Vettel als zuvor, konnte dafür aber seine Stärken am Kurvenausgang besser ausspielen. Newey brauchte ein halbes Jahr, um wieder alte Verhältnisse herzustellen. Und schon war Webber wieder chancenlos.

Vettels Kulturschock, Ricciardos siebter Himmel./strong>