Die Zukunft von Audi: Kein A1, aber ein Motorrad, Verbrenner-Ende 2035

Audi A4 Avant: Bei der kleinsten Baureihe mit Längsmotor steht
ab 2022 der Modellwechsel an. Generation 6 bleibt beim Verbrenner,
als PHEV wird sie künftig mindestens 100 Kilometer E-Reichweite
haben.
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Audi A4 Avant: Bei der kleinsten Baureihe mit Längsmotor steht ab 2022 der Modellwechsel an. Generation 6 bleibt beim Verbrenner, als PHEV wird sie künftig mindestens 100 Kilometer E-Reichweite haben.

© Christian Schulte

Audi-Chef-Duesmann passt die Strategie der Marke an: Unterhalb der Kompaktklasse will Audi bald keine Modelle und ab 2035 keine Verbrenner mehr anbieten, aber schon vorher eventuell ein Motorrad.

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In einem Interview mit auto motor und sport (Heft 23/2020) bestätigte Markus Duesmann, bereits mehr oder weniger das Ende des TT: "Das Segment schrumpft und steht sehr unter Druck. (…) Ich würde sagen, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass der TT einen direkten Nachfolger bekommt".

Zu wenig Stückzahl und Ertrag beim Audi A1

Nach Informationen aus für gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen sah die Strategie schon damals vor, die Segmente unterhalb der Kompaktklasse den günstiger positionierten Marken im Konzern (Seat, Skoda) zu überlassen. Daraus lässt sich ableiten, dass der A1, der 2018 in zweiter Generation auf den Markt kam und dementsprechend bis 2025 im Programm wäre, keinen Nachfolger bekommt. Entsprechend zitiert die "Wirtschaftswoche" Duesmann Anfang Januar: Der A1 stehe "in der Diskussion". Die Absatzzahlen des kleinsten Audi dürften die Entscheidung leichter machen: Anders als BMW mit dem Mini erreichte Audi kaum jemals sechsstellige Jahresstückzahlen, sicher auch, weil der Kleinwagen vor allem in Europa auf dem Markt ist. Und das Corona-Jahr 2020 hat diese Situation eher nicht verbessert.

Verkaufszahlen des Audi A1

Mini kommt inzwischen auf eine Jahresstückzahl von deutlich mehr als 300.000 (im Corona-Jahr 2020 waren es nur gut 297.000), hat aber ein ganze Modellpalette der Submarke am Start, aus der sich das Kompakt-SUV Countryman am besten verkauft.

Was wird aus dem Audi Q2

Dem entspricht bei Audi der Q2, den die Ingolstädter erstmals 2016 an den Start rollten. Turnusgemäß steht der Nachfolger demnach 2023 an. Zumindest bei der zweiten Generation seines kleinsten SUV wird Audi dieses Segment noch nicht Seat Arona oder Skoda Kamiq überlassen, weil hier Premiumpreise offenbar erzielbar sind – der Basis-Q2 kostet etwa 4000 Euro mehr als ein gleich motorisierter Skoda Kamiq und gut 3.500 Euro mehr als ein entsprechender A1. Und er macht im Gegensatz zum A1 auch in China Stückzahlen, wo Audi seinen Kleinwagen gar nicht anbietet.

Verkaufszahlen Audi Q2

Der kleine SUV verkaufte sich 2020 also fast doppelt so gut wie der A1. Von A3 und Q3 verkaufte Audi 2020 allerdings jeweils fast 100.000 Autos mehr. Und technisch muss ein neuer Q2 einen ziemlich großen Schritt machen, allein schon der CO2-Ziele wegen. Die dürften beim Q2 eine Plug-in-Hybrid-Version erforderlich machen. Die aktuelle Generation steht aber auf einer MQB-Plattform ähnlich der des A1/VW Polo und erlaubt keine Hybridisierung.

Für den Q2 II müsste die Technik deshalb aus dem größeren Q3 entlehnt werden und der Q2-Nachfolger stünde dann wohl auf dessen Plattform. Das machte ihn in der Produktion vermutlich nur wenig günstiger als den großen Bruder. Trotzdem wird es wohl so kommen, die große MQB-Familie macht einen Abschleifer sicher rentabel. Als zweite Möglichkeit käme eine elektrische Hinterachse wie bei Skodas Concept Car Vision X in Frage, vielleicht sogar mit mehr Akkukapazität als die zwei 48-Volt-Batterien im Concept Car.

Nur noch 15 Jahre Verbrenner von Audi?

Die CO2-Problematik bei kleineren Autos dürfte ein weiterer Treiber sein, warum Duesmann das Modellprogramm insgesamt mit dem Fokus auf größere, lukrativere Modelle straffen wird. Die sollen aber nicht einfach nur für Luxus stehen. "Das Wort klingt für mich nicht gut. Luxus ist für mich kein Wert", sagte Duesmann in der Wirtschaftswoche.

CO2 ist auch der Grund, warum der Audi-Chef nach Informationen des Blattes bereits an einem konkreten Zeitplan für den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor arbeitet. Dieser sehe ein Ende der Verbrenner-Produktion für jedes Audi-Werk vor. Festgelegt werden Zeiträume, in denen – abhängig vom Markterfolg der E-Autos – der Ausstieg erfolgt. Die Zeiträume sollen in den kommenden Monaten feststehen. In spätestens zehn bis 15 Jahren wolle Audi nur noch Autos mit Elektroantrieb anbieten.

Kleinere Palette aus größeren Modellen

Damit werden vor allem die Modellzyklen entscheiden, welche Baureihen Nachfolger mit konventionellem Antrieb und entsprechenden Plattformen bekommen. Wenn Audi spätestens 2035 keine Verbrenner mehr anbieten will, müsste für Baureihen, die mit einer regulären Laufzeit (7 Jahre) bis 2028 reichen würden, in den kommenden Planungsrunden die Umstellung auf den Elektroantrieb beschlossen werden. Das beträfe also konventionelle Modelle, die 2021 auf den Markt kommen. Tatsächlich bringt aber Audi dieses Jahr vor allem E-Modelle (E-Tron GT, Q4 E-Tron) und der eigentlich dieses Jahr fällige TT bekommt eben keinen Nachfolger. Ein neuer R8 wäre 2022 aufgrund seiner Sonderstellung und der kleinen Stückzahl noch als Hybrid denkbar, der Nachfolger könnte dann noch vor 2030 auslaufen.

Ausgerechnet in der klassischen Kompaktklasse aber werden die Ingolstädter so schnell kein reines E-Auto im Angebot haben. Ein Derivat des VW ID.3 steht nicht zur Debatte. Denn das Golf-Pendant A3 debütierte erst 2020 und ist dank der Plug-In-Hybrid-Varianten mit mehr als 50 Kilometer E-Reichweite ausreichend elektrifiziert.

Parallele Elektro-Modell-Palette

Den Einstieg in die Elektrowelt von Audi wird vielmehr der kompakte SUV Q4 E-Tron darstellen, der wie das Schwestermodell VW ID.4 auf dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) basiert und der 2021 auch gleich als Coupé (Q4 E-Tron Sportback) kommt.

Aber eine Premium-Marke braucht Premium-E-Autos. Für die reicht der MEB nicht. Audi baut daher auf Basis des Taycan das große Coupé E-Tron GT und entwickelt die Premium Plattform Electric (PPE) zusammen mit Porsche. Damit verteilt sich der Entwicklungsaufwand auch Aufwand auf mehrere Marken. Von denen zieht Duesmann Entwicklungskompetenz nach Ingolstadt – schließlich verantwortet er dieses Ressort auch im Konzern. Die Car.Software.org sitzt als Unternehmen im Unternehmen in Ingolstadt.

Markenübergreifende Architekturen helfen sparen

Auf Basis der PPE lässt er im Rahmen des Projekts Artemis "schnell und unbürokratisch ein wegweisendes Modell für Audi entwickeln", das dann 2024 erstmals die neue Elektronikstruktur und das Betriebssystem nutzen soll. Das Auto mit dem Arbeitstitel "Landjet" soll kein SUV, aber auch keine klassische Limousine werden, etwas neuartiges. Das schon 2017 auf der IAA in Frankfurt gezeigte autonome Concept Car Aicon könnte Vorbild sein. Artemis soll zudem die Blaupause für die Entwicklung neuer E-Autos im Konzern werden. Das zweite Fahrzeug, das der Inkubator hervorbringen soll, wird ein Porsche.

Ein PPE-Modell darf Porsche zuerst bringen: Der neue Macan kommt 2022 als Elektro-SUV, das Verbrennermodell wird überarbeitet weiter angeboten. Als Porsche diese erste Generation des Bestsellers entwickelte, nutzten die Schwaben die MLB-Plattform des Q5, modifizierten sie allerdings. Die technische Verwandtschaft bleibt: Auf Basis des E-Macan bringt Audi mit etwas Respektabstand einen elektrischen Q5, dessen Abmessungen denen des Verbrenner-Pendants sehr nahe kommen dürften. Die Packaging-Vorteile des E-Antriebs werden seine Platzverhältnisse in die Nähe jener des Q7 bringen – auf das Niveau des zwölf Zentimeter längeren E-Tron, der noch auf einer Plattform des MLB evo (Modularer Längsbaukasten) steht. Immerhin hat er sich 2020 gut 50.000 Mal verkauft. Ein elektrischer Q5 könnte ihn ab 2025 ersetzen. Ob ein elektrischer Q5, der Q6 E-Tron heißen könnte, das Alleinstellungsmerkmal des dreimotorigen Antriebs im E-Tron S behält oder seinem dynamischer positionierten Bruder Porsche Macan vererbt, ist fraglich.

Was wird der erste elektrische Nicht-SUV von Audi?

Der Wechsel auf neue Architekturen für Elektroantriebe, die im VW-Konzern Baukästen heißen, bedeutet für die Audi-Modellpalette teilweise eine Parallelisierung. Denn nicht immer passen die Modellzyklen der Baureihen zum Wechsel des Konzepts, das die Hauptmärkte eines Modells zudem unterschiedlich nachfragen. Wann welche Modelle elektrisch fahren, wird damit zum komplizierten Rechenspiel mit zahlreichen Faktoren. Der aktuelle Plan sieht bis 2021 sieben E-Modelle vor: die E-Tron-Varianten (S und Sportback), Q4 E-Tron/Sportback sowie den Taycan-Klon E-Tron GT, dessen Topversion als erstes E-Auto das RS-Signet der Audi Sport GmbH tragen wird. Die dazu an sich gut passenden zwei Motoren auf der Hinterachse trägt er aber nicht. Stattdessen darf der stärkere hintere Motor wie beim Porsche-Pendant seine Kraft über zwei Gänge weiterreichen.

Ähnlichen Zuschnitts, aber kompakter dürfte der erste Nicht-SUV auf PPE-Basis werden: Das viertürige Coupé mit der internen Bezeichnung E6 passt vom Platzangebot her zwischen A4/A5 Sportback und A6, wobei nur bei letzterem über den Nachfolger mit Verbrennungsmotor noch nicht entschieden ist, weil der erst 2025 ansteht – gerade weil es mit dem E6 eine Elektro-Alternative geben wird, dürfte der A6-Nachfolger noch Verbrenner tragen, um auch weiterhin Märkte bedienen zu können, die kaum eine Elektroperspektive zeigen, wie etwa Russland. Die Laufzeit eines A6-Nachfolgers reichte bis 2032, danach wäre also definitiv Schluss mit einer verbrennungsmotorisch angetriebenen A6-Baureihe.

Neuer A4 erstmal mit Verbrenner und PHEV

Ähnlich dürfte es beim A4 laufen, dessen Nachfolger für 2022 zu erwarten ist und der auf einer konventionellen Plattform des weiter überarbeiteten Modularen Längsbaukastens (MLB evo) stehen wird – mit PHEV-Varianten ordentlicher E-Reichweite. Der Nach-Nachfolger 2029 liegt wie schon die Verbrenner-Generationen auf der Trennlinie zwischen zwei Baukästen: Er könnte ein PPE-Auto werden oder auf der zweiten Generation des MEB aufbauen, wenn der bis dahin Batterien mit genügend Reichweite bietet – was wahrscheinlich ist. Die Batteriemodule werden ohnehin Baukasten-übergreifend eingesetzt werden – je nach Zweck und Bedarf.

Die großen SUV (Q7/8) wird Audi zum nächsten Generationswechsel (ab 2022) nur mit großer PHEV-E-Reichweite elektrifizieren – vor allem die Zugfahrzeug-Qualitäten (3,5 Tonnen Anhängelast) lassen sich mit BEVs noch nicht darstellen. Technisch muss das beim Nach-Nachfolger (2029) gelöst sein – mit dem würde Audi sonst die 2035er-Grenze für Verbrenner reißen.

Aber auch die größte Limousine (A8) erhält wohl 2024 noch mal einen Nachfolger mit Verbrennungsmotor, obwohl der Landjet volldigitalisiert und elektrisch mit einem passend dazu progressiveren Karosseriekonzept ebenfalls 2024 wohl im gleichen Segment antreten soll. Aber wie schon beim A6 braucht Audi gerade für die stärksten Märkte des Luxussegments ein Verbrenner-Angebot. Bei Porsche könnte aus der Landjet-Basis eine vollelektrische Alternative für einen Panamera-Nachfolger mit Verbrenner und PHEV (ab 2023) werden.

Motorräder von Audi?

Audi-Chef Duesmann ist eigentlich waschechter Motorenkonstrukteur, verantwortete bei seinen früheren Arbeitgebern Daimler und BMW die Formel-1-Teams – ein Petrolhead, der jetzt die Elektro- und die Software-Wende bei Audi bzw. VW vorantreibt. Vielleicht denkt er deshalb sogar über ein Motorrad der Marke Audi nach – da laufen Motoren überwiegend noch mit Kolben und nicht mit Spulen. Duesmann hat hinter Freising eine ganze Halle voller sportlicher und Renn-Motorräder, an denen er in seiner aktuell besonders spärlichen Freizeit schraubt. Über Audi sagte er der Wirtschaftswoche: "Mit der Marke DKW hat unser Unternehmen eine große Zweiradgeschichte. Außerdem haben wir Ducati, das zu Audi gehört".

Auch NSU, 1969 mit der Auto Union zu Audi NSU fusioniert, hatte legendäre Motorräder wie Fox, Lux oder Max im Programm und war im Rennsport mit der Rennmax oder der voll verkleideten Rennfox ("Blauwal") erfolgreich. Aber die Motorradproduktion endete dort schon 1963, DKW baute gar nach 1958 keine Motorräder mehr. Eine Wiederbelebung dieser Marken scheint wenig vielversprechend. Selbst Motorräder von Audi, analog zu BMW, wirkt wenig vielversprechend – die lukrativeren Segmente des eher schrumpfenden Motorradmarktes deckt Ducati mit seinem Modellprogramm inzwischen weitgehend ab.

Quelle: 2021 Motor-Presse Stuttgart
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