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Batterietechnik, Porsche
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Die Systemspannung des Porsche Taycan beträgt 800 Volt. Nach 15 Minuten sollen die leeren Akkus bis zu 80 Prozent geladen sein. Im Unterboden sitzen 400 Batteriezellen. Die Kapazität beträgt rund 90 kWh. Für die Füße gibt es Aussparungen. E-Motoren an Vorder- und Hinterachse liefern mindestens 440 kW Systemleistung. Das Drehmoment liegt bei rund 1.000 Nm.
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Die gravimetrische Energiedichte (Maßeinheit: MJ/kg) ist eines der Hauptprobleme elektrochemischer Akkus. Benzin und Erdgas übertreffen alle Arten von Batterien immer noch um ein Vielfaches. Bereits ein Akku mit vier bis fünf MJ/kg ergäbe eine sehr alltagstaugliche Antriebs- batterie für Fahrzeuge.
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Das Innenleben des Audi e-tron: Zwei E-Motoren, 300 kW Systemleistung und 432 Pouch-Zellen mit einer Kapazität von 95 kWh.
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Zusammen mit dem Porsche Taycan sowie dem Jaguar I-Pace zählt der Audi e-tron zu den derzeit technisch aufwendigsten Modellen. Hier ein tiefer Blick in sein Batterie- und Antriebskonzept.
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Aufbau und Funktion einer Lithium-Ionen-Zelle, die aktuell den besten Kompromiss aus Energiedichte, Lebensdauer, Kosten und Sicherheit bietet.
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Auch Toyota treibt seine Batterie- und E-Auto-Entwicklung kräftig voran. Die Zusammenarbeit mit dem Lieferanten Panasonic soll noch inniger werden, und zusammen mit Mazda und Denso will der Konzern gemeinschaftlich forschen und entwickeln.
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Festkörperzellen können sehr flach und sehr leistungsfähig sein, derzeit aber nur im Labor.
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Im Bereich der Festkörperzellen sieht sich Fisker mit seinem EMotion weit vorn.
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Das Schweizer Unternehmen NanoFlowcell gilt mit seinem Quant als Vorreiter der Flusszellen-Technologie. Die Antriebsenergie erzeugt die chemische Reaktion einer speziellen Elektrolyt-Lösung, die der Quant in großen Tanks bunkert.
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