Gut zur erkennen: Der EQS ist keine klassische Limousine, sondern eine Art Luxus-Coupé. Die Dachlinie verläuft in einer Linie von den Scheinwerfern ins Heck. "One Bow" nennen das die Designer.

Im Fond des EQS verspricht Mercedes trotzdem fürstliche Platzverhältnisse. Deshalb gibt's den EQS auch mit komfortablen Liegesitzen.

Die flach stehende und weit nach vorne reichende Windschutzscheibe rückt den EQS nahe an die Tropfenform.

Im Innenraum nutzt Mercedes das für den Hyperscreen; auch vorne wirken die Platzverhältnisse üppig.

Das Layout war schon beim Concept Car gut zu erkennen.

Entsprechend war auch der Raumeindruck in der Studie.

Die Form hat Mercedes weitgehend in die Serie übernommen. Der Lohn: Mit einem cW-Wert von 0,20 ist der EQS das derzeit strömungsgünstigste Serienauto.

Die Höchstgeschwindigkeit des elektrisch angetriebenen EQS ist dennoch bei 210 km/h abgeriegelt.

Ein Vorgänger des Mercedes EQS: Der Audi 100 (C2) war 1982 mit einem cW-Wert von 0,30 das strömungsgünstigste Serienauto. Er verbrauchte so auf 100 Kilometer etwa eine Liter weniger Kraftstoff als der Vorgänger. Durch die schräg stehenden Scheiben heizte sich der Wagen bei Sonne allerdings stärker auf.

Erst der Audi war besser als der Porsche 356 A. Der Heckmotor-Sportwagen kam schon 1957 angeblich auf einen cW-Wert von 0,31.

Vorteil Stufenheck: Den Audi 100 gab es ab 1983 auch als Avant; sein cW-Wert lag bei 0,34.

Gewisse Ähnlichkeiten hatte der Audi 100 C3 mit dem NSU Ro 80.

Der kam 1967 auf einen cW-Wert von 0,37. Wahrscheinlich auch wegen des durstigen Wankelmotors setzte sich die Idee vom Spritsparen durch Windschlüpigkeit mit dem RO80 nicht durch.

Anders ist kaum zu erklären, dass der K70, der erste VW mit wassergekühltem Vierzylinder und Frontantrieb, 1970 auf einen cW-Wert von nur 0,5 kam.

Der erste VW Golf galt 1973 mit einem CW-Wert von 0,41 als strömungsgünstig.

Zum Vergleich: der aktuelle VW Golf 8 schafft 0,27.

Benchmark in der Kompaktklasse ist allerdings die Mercedes A-Klasse mit einem cW-Wert von 0,24.

Der Mercedes W124 durchbrach als erster die 0,30 Mauer beim cW-Wert. 0,29 war 1984 Spitze.

Der Opel Calibra schaffte 1989 einen cW-Wert von 0,26 - wieder mit einem Stufenheck.

Das zweitürige Coupé zeigte auch mit kleinen Kühlluftöffnungen sein Bemühen um gute Aerodynamik.

Der GM EV1 rollte 1996 mit einem cW-Wert von 0,195 auf die Straße.

Das war beim dem Zweitürer besonders wichtig, weil eine vergleichsweise kleine Nickel-Metall-Hydrid-Batterie seine E-Motor speiste.

2013 war es wieder ein Coupé, allerdings mit vier Türen, das als sich den Aerodynamik-Rekord für Serienautos holte: Der Mercedes CLA 180 BlueEfficiency Edition kam auf einen cW-Wert von 0,22.

Die viertürige A-Klasse-Limousine, vom Layout kaum anders als das viertürige Coupé, schaffte 2018 ebenfalls 0,22.

Mit einem Luftwiderstandsbeiwert (cW) von 0,22 gehört die S-Klasse zu den strömungsgünstigsten Fahrzeugen.

Schon früh (1921) versuchte beispielsweise der Flugzeugbauer Edmund Rumpler die Tropfenform auf ein Auto zu übertragen. Er hatte quasi den Grundriss eines Tropfens mit gerundeten Scheiben , einem spitz auslaufenden Heck und gewölbtem Dach.

Damit kam er schon damals auf den cW-Wert von 0,28 – und das sogar noch mit aerodynamisch ungünstig frei stehenden Rädern.

Zugeständnisse waren im Innenraum nötig.

Der Fahrer saß vorne allein.

Der Fond wirkt aus heutiger Sicht gemütlich wie ein Sofa, war aber nicht übermäßig breit. Ein Kofferraum fehlte.

Dem Innenraum ist die Tropfenform außen anzusehen.

Besonders strömungsgünstige Karossen waren lange nur im Rennsport gefragt. Der Auto Union Typ C mit besonders aerodynamischer Karosse war für Geschwindigkeitsrekorde ausgelegt

In so einem besonders windschlüpfigen 16-Zylinder-Rennwagen mit 545 erreichte verunglückte Bernd Rosemeyer 1938 bei einem Weltrekordversuch, als er sich auf der Autobahn Frankfurt-Darmstadt bei etwa 440 km/h - das Fahrzeug war wohl von einer Windböe erfasst worden.

BMW setzte Ende der 30er-Jahre auf Entwürfe von Wunibald Kamm. Das sogenannte Kamm-Coupé mit einem cW-Wert von trat 1940 bei der Mille Miglia an.

Mit einem cW-Wert von 0,25 kam das Coupé mit der Technik des 328 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und war damit der damals schnellste BMW

Ausnahme: Der Schlörwagen von 1939: Für die Straße und mehrere Passagier gedacht, kam das auch "Göttinger Ei" genannte Auto auf eine sagenhaften cW-Wert von 0,186.

Auch beim Schlörwagen hatte die außergewöhnliche Tropfenform Nachteile: So war Auto mit 2,1 Metern ziemlich breit und recht seitenwindanfällig.

1980 baute VW den ARVW. Das Forschungsauto wog nur 800 Kilogramm und kam uaf einen cW-Wert von sensationellen 0,15.

Mit 175 PS-Diesel schaffte die nur gut 80 Zentimeter hohe Flunder 360 km/h. Bei konstant 250 km/h soll der Verbauch nur 6,5 Liter Diesel betragen haben.

Der Wagen war allerdings auch nur 1,1 Meter breit und hatte eine Stirnfläche von lediglich 0,73 Quadratmeter - ein Drittel der eines VW Golf.

In der Breite nur einen Sitz unterzubringen, die IDee nahm VW auch beim VW L1 wieder auf.

Zwei Passagiere hatten Platz, mussten aber hintereinander Platz nehmen.

Entsprechend klein war auch hier die Stirnfläche und dank eines cW-Werts von 0,195 sollte der L1 mit 1,38 Liter Diesel 100 Kiolmeter weit kommen.

Als XL1 legte VW den Sprit-Knauserer 2014 in einer Kleinserie auf.

Immerhin durften im XL1 die Passagiere nebeneinander sitzen.

Der Diesel-PHEV kam auch mit leerem Akku mit weniger als zwei Liter Diesel 100 Kilometer weit.

Der cW-Wert gleicht mit 0,186 dem des Schlörwagens, die Stirnfläche von 1,5 Quadratmeter ist rund doppelt so hoch wie beim ARVW.

Wie weit wohl ein XL1 mit dem E-Antrieb des VW ID.3 kommen würde? Der elektrische Kompaktwagen hat einen cW-Wert von 0,27 - nur minimal besser als der Golf 8 (0,27).