Mit aktivierter Launch Control bremst sich der ST am Eingang zum
Oval fest – deckelt die Drehzahl bei 3.000 Touren, knallt mit dem
Sportauspuff und schießt los. Nur minimal schlupfen die
Vorderräder, während 420 Newtonmeter den Antriebsstrang ordentlich
durchschütteln.
Bereits nach 5,7 Sekunden passiert die Tachonadel im Idealfall
die Hundertermarke – Glauben wir an dieser Stelle gerne, auch wenn
gerade keine Stoppuhr zur Hand ist.
Die Gänge reißt du mit dem Aluminium-Schaltknauf einen nach dem
anderen durch die manuelle Sechsgangbox. Die Wege sind dabei noch
kürzer als beim bisherigen RS-Modell.
Aber es geht noch mehr. Der mit dem Performance-Paket (1.200
Euro) ausgestattete Testwagen wechselt jetzt in den Race-Modus. Das
ESP zieht sich nun fast gänzlich zurück und die Dämpferrate wird
elektronisch auf ein Minimum begrenzt.
Zusätzlich leitet das elektronische Sperrdifferenzial an der
Vorderachse bis zu 100 Prozent der Kraft auf das Vorderrad, das
gerade am meisten Grip hat. Ganz klar: Die fahrdynamische Referenz
für den neuen Focus ist der aktuelle Fiesta ST.
Downsizing? Der neue ST pfeift auf den Motoren-Trend und lässt
jetzt einen 2,3-Liter-Vierzylinder auf die Vorderräder. Das
Triebwerk stammt in seinen Grundfesten vom alten Focus RS ab.
Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage samt adaptivem
Hauptbremszylinder soll Fading vermeiden und sorgt für konstanten
Bremsdruck, auch bei wiederholten Vollbremsungen.
Separate Rundinstrumente für Öldruck, Öltemperatur und Ladedruck
wie beim Vorgänger gibt’s im Neuen (ab 32 900 Euro) nicht mehr –
sie sind jetzt digital ins Sync3-Infotainment eingebettet.
Ford hat mit dem neuen Focus ST einen Kompaktsportler auf
18-Zoll-Räder gestellt, der den fahrdynamischen Spagat zwischen dem
anerkannten Klassen-Radikalo Honda Civic Type R und dem Streber VW
Golf GTI schafft.
Ein noch besserer Hyundai i30 N also? Schwer zu sagen, denn in
Lommel genießt der ST Heimvorteil. Ob er auch ohne diesen besteht,
wird der erste Vergleichstest zeigen.