In distinguiertem Dunkelrot mit seriösen Sechzehnzöllern kommt die S-Klasse auch im Kiesplatzalter noch staatstragend daher. Angekratzt wird dieser Auftritt durch den seinerzeit bei Mercedes marodierenden Kantenrost. Er ist bei den modellgepflegten Exemplaren ab 2003 nur noch selten ein Thema.
Als Benziner ist der W 220 nicht selten mit 4,3- oder 5,0-Liter-V8 ausgerüstet und liefert laufruhig 279 bis 306 PS. Natürlich gibt es nach oben kaum Grenzen: der Überschwang endet erst mit dem 612-PS-starken S 65 AMG, dessen Drehmoment auf 1.000 Newtonmeter beschränkt (!) werden musste.
Zugegeben, bei diesem Innenraumbild handelt es sich um ein Pressefoto von damals. Doch auch heute reist es sich noch fürstlich. Auch nach vielen Kilometern zeigt so ein Cockpit kaum Abnutzungserscheinungen. Chronische Schwächen sind hier nur die Kunststoffverkleidungen der Sitzunterteile, die unter allzu gewichtigen Passagieren leiden, sowie der klebrig werdende Softlack. Er lässt sich jedoch schonend entfernen.
Der W 220 ist schlanker und leichter als sein Vorgänger und seine Nachfolger. Gemeinsam mit der sehr präzisen Lenkung und der serienmäßigen adaptiven Luftfederung entsteht - wenn gewünscht - ein durchaus sehniger Fahreindruck.
Ein gänzlich anderer Zugang zur Runde der Kraftpakete ist dieser kleine Krawallbruder aus dem Hause Ford. Der Fiesta der siebten Generation leistete als ST mindestens 182 PS.
Das kanonenkugelige Fahrwerk des ST ist für fast jeden Spaß zu haben, bietet jedoch im Alltag noch angenehmen Restkomfort. Ein Wermutstropfen: Wer den ST häufig derart ambitioniert bewegt, muss immer wieder mit Fahrwerksverschleiß rechnen.
Anders als in seinem Nachfolger gab es im Mk. 7 noch kein Sperrdifferenzial. In Sachen Fahrspaß steht er dem aktuellen Fiesta allerdings in kaum etwas nach. Beide verbindet nicht nur die gleiche Bodengruppe, sondern auch eine wunderbare Tendenz zum Hecktänzeln beim Gaswegnehmen.
Als Freudenquell sitzt im ST-Bug ein 1.6er Turbo, der normalerweise Kuga, Mondeo und Co. in Schwung bringt. Im Fiesta erfüllt er das klassische Rezept: viel Motor für wenig Auto. Er ist ein relativ problemarmer Geselle, braucht aber relativ viel Sprit.
Das Cockpit des abgelösten Fiesta gefällt mehr durch Ergonomie und (im ST) die hervorragenden Recaro-Sportsitze, als mit einer gediegenen Verarbeitung. Nicht selten knarzt und klappert es hier. Immerhin besitzt er bereits Verbindungsmöglichkeiten fürs Smartphone.
Vergleichbare Leistung, vergleichbares Gewicht, und trotzdem ein völlig anderer Charakter als der Fiesta ST: Der Subaru BRZ/Toyota GT86. Die Modellzwillinge rollen in Japan vom selben Band und zeichnen sich durch ihr reduziert-klassisches Sportwagenkonzept aus.
In der leichten Coupékarosserie sitzt ein 200-PS-starker Vierzylinder-Boxer. Seine flache Bauform beschert ihm einen besonders tiefen Schwerpunkt. Gepaart mit Hinterradantrieb und niedrigem Gewicht, entsteht ein überaus agiles Fahrverhalten.
Im Cockpit gibt es einfache Materialien, die aber immerhin solide verarbeitet sind. Neben der sehr sportlichen Sitzposition gefällt hier der kurzwegige Schalthebel, auf den die Fahrerhand wie vorprogrammiert fällt.
Für kaum mehr Geld gibt es aus den USA eine ganze mehr Auto. Die Rede ist vom ab 2014 gebauten Mustang der sechsten Generation. Das US-Coupé bringt mindestens 290 PS auf die Straße.
Das Cockpit ist eine der vielen Mustang-Schokoladenseiten. Es bietet viel Platz und Reisekomfort, erfüllt aber auch alle Designvorstellungen, die Mustang-Liebhaber so haben. Die Bedienbarkeit geht in Ordnung, dafür ist die Übersicht nach draußen eher unterirdisch.
Nein, es geht nicht um den Burnout, sondern um die weißen Rückleuchten. An ihnen lässt sich (zumindest im unveränderten Zustand) ein Europa-Exemplar erkennen. Mit den üblicherweise roten Linsen der US-Version ließ sich kein gelber Blinker realisieren. Mittlerweile gibt's rote Leuchten für Europa im Zubehör.
Die günstigen Mustang-Inserate besitzen fast immer den 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder. Anders als der abgebildete V8 klingt er zwar sportlich, aber weniger nach Muscle Car. Objektiv betrachet ist er aber eine hervorragende Wahl für das große Coupé. Auch mit der Zehnstufen-Wandlerautomatik.
Dass Porschefahren teuer ist, ändert auch der günstigste neuzeitliche Zuffenhausener nicht. Zwar gibt es den Boxster zu verträglichen Gebrauchtpreisen, dann müssen aber schmerzliche Beträge für den Motorenbauer einkalkuliert werden. Das Resultat ist dann allerdings ein höchstvergnüglicher Sportwagen.
Der Boxster 986 ist der Erste seiner Art. Er debütierte knapp vor dem 996-911er und teilt sich dessen Vorderwagen bis zur A-Säule. Ebenso sind die Motoren verwandt, wenn auch im Boxster etwas kleiner und mittschiffs eingebaut.
Ganz so übel, wie oft zu lesen ist, ist das Spätneunziger-Cockpit der damaligen Porsches nicht. Die Verarbeitung ist nicht konstant als gut oder schlecht zu bezeichnen, sodass es hier auch viele zufriedene Boxsterfahrer gibt.
Als kleiner leichter Sportwagen für alle Einsatzzwecke vom Sonntagsausflug bis zum Trackday eignet sich der Boxster heute mindestens genauso gut wie damals.
