Mercedes C300e, C300d und EQE350+ auf der Langstecke: Kann der Plug-In-Hybrid Langstrecke?

Mercedes EQE 350+ C300e C300d auf Autobahn

Mit welchem Antrieb lässt sich am besten reisen – und vor allem am günstigsten und effizientesten? Um das herauszufahren, haben wir uns mit drei verschiedenen Antriebskonzepten auf die Spuren des Mercedes EQXX gemacht und sind dieselbe Strecke wie der Rekordwagen nach Cassis gefahren – und wieder zurück.

Für die Fraktion der Stromer geht der Mercedes EQE 350+ mit 215 kW Leistung und 90,6 kWh (netto) Akku an den Start. Laut WLTP soll der Stromer eine Reichweite von bis zu 654 Kilometern mit einer Akkuladung schaffen.

Für die Plug-in-Hybride schicken wir den Mercedes C300e mit Zwei-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 313 PS Systemleistung ins Rennen.

Die Reise- und Effizienzqualitäten des Dieselantriebs wird mit dem C300d getestet.

Mercedes EQE 350+ C300e C300d auf Autobahn mit Höhenprofil und Route für Effizienzfahrt Sifi Cassis

Insgesamt führt die Strecke uns rund 2000 Kilometer von Sindelfingen gen Süden an die Côte d’Azur nach Cassis und wieder zurück zum Mercedes-Werk nach Sindelfingen.

Gefahren werden dabei maximal 160 km/h – was nur in Deutschland möglich ist – und etwa 10 Prozent der gesamten Stecke entspricht. Darüber hinaus halten wir uns ans Tempolimit. Die durchschnittliche Geschwindigkeit liegt damit circa bei 80 km/h.

Reifendruck kontrolle Mercedes EQE 350+ Paul Englert

Wie vor jeder langen Reise mit viel Gepäck wird auch bei unserem Versuch der Reifendruck gecheckt und gegebenenfalls angepasst.

Damit die Werte alle vergleichbar sind, fahren die drei Autos auf verbrauchsoptimierten Reifen und mit dem maximalen Reifenfülldruck. Beim EQE sind das beispielsweise 2,8 bar vorn und 3,2 bar hinten.

Datenauswertung Effiziensfahrt Sindelfingen Cassis

Während der Fahrt werden laufend Verbräuche und Daten erhoben und protokolliert.

Insgesamt kommen die drei Autos auf 19 Lade- und Tankstopps.

Den Plug-in-Hybrid schickten wir im Schnitt etwa alle 300 Kilometer zur Ladesäule. Das senkte den Verbrauch spürbar. Insgesamt kam er so auf den 2.000 Kilometern auf einen Durchschnittsverbrauch von nur 4,1 Liter Super und 6,5 kWh Strom je 100 Kilometer.

Dank seines CCS-Steckers hielt sich die Ladedauer auch in Grenzen. Mit bis zu 56 kW Ladeleistung genehmigte er sich bei jedem der sechs Stopps rund 22 kWh Strom aus der Ladesäule.

Ionity Mercedes C300e und EQE350+ landen Ladesäule

Der EQE stand insgesamt fünfmal an der Ladesäule. Rechnerisch und dank des großen Akkus hätte es auch ein Ladestopp weniger getan. Denn laut Datenauswertung genehmigte sich der Stromer für die ganze Fahrt – inklusive der Versorgung der Nebenaggregate – nur 310 kWh. Umgerechnet in Treibhausgasäquivalente sind das beim deutschen Strommix (2021: 41,1 Prozent erneuerbare Energien) nur 124,6 Kilogramm CO₂. Geht man davon aus, dass wie üblich alle Ladesäulen mit grünem Strom versorgt werden, sinkt die Menge auf 0 Gramm CO2.

Der C300e kam nach deutschem Strommix mit 247,2 Kilo CO2 bei 2.000 Kilometern auf einen fast doppelt so hohen Ausstoß wie der EQE.

Der Dieselantrieb im C300d kommt nur auf 239,1 Kilo CO₂ und ist damit rein rechnerisch CO₂ ärmer unterwegs als der PHEV. Einsparpotential durch grünen Strom bietet er allerdings nicht.

Durch den optionalen 66-Liter musste der C300d auch nur einen Tankstopp einlegen. Laut Reichweitenanzeige waren mit vollem Tank mehr als 1.500 Kilometer drin.

Motor C300d Expertengespräch Paul Englert und Paul Wenzel (Mercedes Entwickler) C300e

Besonders effizient ist der Diesel vor allem durch den integrierten Starter-Generator (kurz ISG), der den Selbstzünder zum Mild-Hybrid mit einem 1 kWh starkem Akku macht.

Grafik ISG (Integrierter Starter Generator) Mercedes Diesel Motor OM654M

Mit der 15 kW starken E-Maschine kann der C300d daher entweder rekuperieren oder den Verbrenner beim Anfahren oder durch eine Lastpunktverschiebung unterstützen, wodurch der Selbstzünder effizienter arbeiten kann. Insgesamt kommt der Diesel so auf eine Energieeffizienz von 42 Prozent in der Spitze.

Für einen Verbrenner ein hervorragender Wert, für einen Stromer, der in fast allen Lebenslagen auf rund 90 Prozent Wirkungsgrad kommt, ist das aber immer noch läppisch.

Mercedes EQE 350+ Mautstation in Italien

Gerade im Stau im Sommer, wie hier vor der Mautstation, fordert die grundsätzlich auf Effizienz getrimmte Technik aber ihren Tribut. Denn bei langsamem Tempo und hohen Temperaturen steigt der Anteil der Nebenverbraucher zum Antrieb. Wenn sich die Klimaanlage 1500 Watt genehmigt, kippt die Effizienzrechnung und aus den 15,7 kWh pro 100 Kilometer, die der EQE über die gesamte Strecke brauchte, werden rund 20 kWh.

Bei freier Fahrt profitieren die Systeme dagegen. Vor allem, weil Mercedes bei allen drei Fahrzeugen darauf geachtet hat, auch möglichst viele Nebenaggregate zu elektrifizieren und auf Riemenantriebe zu verzichten. Einzig die Wasserpumpe sei noch per Riemen angetrieben und braucht daher einen laufenden Verbrenner, um selbst arbeiten zu können.

Mercedes EQE 350+ C300e auf Autobahn

Mercedes EQE350+ im Stau auf der Autobahn Baustelle

Im EQE läuft systembedingt immer alles per Strom. Lange Staus mit hohen Arbeitslasten der Nebenverbraucher werden seiner Reichweite und seinem Verbrauch daher auch zum Verhängnis.

Ziel Effizienzfahrt Cassis Mercedes EQE 350+ C300e C300d

Nach 1.000 Kilometern und rund 12 Stunden Fahrzeit die Ankunft in Cassis. Auf dem Hinweg liegen die Verbräuche durch die Bank leicht unterhalb der Gesamtwerte. Zum einen aufgrund der besseren Verkehrs- und Wetterbedingungen, zum anderen, weil den Autos die Topografie der Strecke in die Karten spielt: Cassis liegt nicht nur an der schönen Côte d’Azur, sondern auch rund 400 Meter tiefer als das schwäbische Sindelfingen.

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