Audi A4 2.0, Mercedes C 180, Ford Mondeo 2.0

In der tiefsten Krise zeigt Ford Größe: Schon nach dem ersten Einzeltest (siehe Heft 25/ 2000) ist klar, dass der von Grund auf renovierte, nicht nur in den Dimensionen gewachsene Mondeo zu den positiven Überraschungen des Autojahres 2000 zählt und das Zeug mitbringt, Ford aus dem Tal der Tränen herauszuführen.So wie er dasteht, sich anfühlt und fährt, taugt er sogar dazu, auch solche Fahrer wieder für die Marke zu gewinnen, die längst zur Konkurrenz abgewandert sind. Denn obwohl er im Preis volkstümlich blieb, durften seine Entwickler technisch an den Besten seiner Klasse Maß nehmen. Ob sich der Aufwand gelohnt hat und der Mondeo neben den renommierten, ebenfalls noch ganz frischen Limousinen von Audi und Mercedes bestehen kann, soll der Vergleich der populären Zweiliter-Modelle klären.Dass der Ford in diesem Wettstreit gute Karten hat, beweist schon ein Blick in die Preisliste. In der zum Test an-getretenen Schrägheck-Version mit der mittleren Trend-Ausstattung unterbietet er die Konkurrenten locker um 5000 bis 7000 Mark, ohne deshalb auf wichtige Details zu verzichten. Selbst mit den aufpreispflichtigen Extras ESP und Klimaautomatik ist er noch 3000 Mark billiger als der A4 2.0, gegen-über dem C 180 beträgt der Vorteil bei vergleichbarer Ausstattung sogar rund 9000 Mark.Auf der Suche nach entsprechendem Gegenwert wird man bei A4 und C 180 zumindest teilweise bei der Karosserie fündig. Der Audi setzt mit erstklassiger Material- und Verarbeitungsqualität, die den hohen Anspruch des Designs untermauert, klar die Standards. Daran können weder der im Detail nicht ganz überzeugende Mercedes noch der Ford rütteln, bei dem Knarz- und Knistergeräusche sowie ein weniger hochwertiges Innenraum-Finish das Qualitätsgefühl mindern.Im Raumangebot lässt er hingegen seine Konkurrenten alt aussehen. Die Voraussetzungen dazu schaffen der platzsparend quer eingebaute Motor sowie ein spürbares Plus bei Radstand und Außenlänge. Besonders auf den Rücksitzen gibt es mehr Bewegungsfreiheit für die Passagiere, und die höhere Sitzposition sorgt im Verein mit der niedrigen Gürtellinie für den angenehmen Eindruck luftiger Weite.In dieser Hinsicht setzt der A4 traditionell andere Prioritäten. Vor allem subjektiv wirkt er enger, weil er mit umgekehrten Vorzeichen das Gefühl hochgeschlossener Geborgenheit vermittelt. Beim Ladevolumen (445 Liter) ist er aber ganz objektiv der kleinste, wenngleich der C 180 (455 Liter) kaum mehr bietet – auch nicht in puncto Variabilität.

Dieser verträgt sogar viel weniger Zuladung (407 Kilogramm) als die Konkurrenten, und die Möglichkeit, den Kofferraum nach vorne zu erweitern, lassen sich Audi und Mercedes mit stattlichen Aufpreisen vergüten (548 und 534 Mark). Dagegen wartet der Mondeo schon im Normalzustand mit stattlichen 500 Liter Volumen auf und gestattetmit seiner großen Heckklappe sowie geteilt umklappbaren Rücksitzlehnen als Einziger den Transport sperriger Güter.Die Ablesbarkeit der Instrumente wie die Bedienung bereitet in keinem der Autos ernsthafte Probleme, doch dem Ford fehlt eine getrennte Temperaturregelung für links und rechts. Abgesehen vom überfrachteten Lenkstockhebel, den zu tief platzierten Fensterhebern und der gewöhnungsbedürftigen Fußfeststellbremse des Mercedes liegen auch Schalter und Hebel gut zur Hand. Gegen die schlechte Übersicht nach hinten ist jeweils eine akustische Einparkhilfe lieferbar.Aber nicht nur die zahlreichen Veredlungsmöglichkeiten von der Lederpolsterung über das Navigationssystem bis hin zu Xenonscheinwerfern zeigen, wie schnell heute der Komfort höherer Klassen nach unten vordringt. Bequeme Sitze bieten alle, mit einem kleinen Vorsprung für die vorne wie hin-ten hervorragend ausgeformten Sessel des A4. Ebenso gibt es bei keinem unangenehmen Zug von der Lüftung, beim Ford jedoch eine nur langsam ansprechende Heizung.Trotz eines insgesamt hohen Niveaus und erstaunlicher Fortschritte in jüngster Zeit fördert die Beurteilung der Fahrwerke spürbare Unterschiede zu Tage. So wartet die C-Klasse mit einem gediegenen Ge-räusch- und Abrollkomfort auf, wirkt aber mit ausgeprägten Vertikalbewegungen besonders bei voller Zuladung unterdämpft. In Verbindung mit der etwas teigigen, um die Mittellage nicht ganz exakten Lenkung und dem kräftigen Untersteuern bereitet sie dem dynamischen Fahrer am wenigsten Spaß.Mehr Präzision und Rückmeldung vermittelt der Mondeo bei schneller Kurvenfahrt, wodurch er ungleich agiler wirkt. Besser gedämpft und schluckfreudiger ist er außerdem, obwohl die Federung nicht verhindern kann, dass auf rauen Pis-ten bisweilen unangenehme Erschütterungen und Stöße zu den Hinterbänklern sowie durchs Lenkrad auch zum Fahrer dringen. Andererseits werden selbst durch Ausschöpfen der hohen Zuladekapazität (491 Kilogramm) weder die Fahrsicherheit noch das hervorragende Handling beeinträchtigt.Den besten Gesamteindruck hinterlässt freilich der Audi, selbst wenn er auf Anhieb etwas straff wirkt. Sein tiefgreifend überarbeitetes Leichtmetallfahrwerk absorbiert Schlaglöcher und sonstige Unebenheiten viel souveräner als der Vorgänger, und von Unruhe im Vorderwagen bei kurz aufeinander folgenden Wellen ist kaum noch etwas zu spüren. Dabei ist er nicht nur überragend handlich und agil, sondern absolviert auch die Fahrdynamik-Versuche in Bestzeit und mit hoher Stabilität. An lobenswerter Beherrschbarkeit in kritischen Situationen lässt es keiner der jeweils mit ESP angetretenen Rivalen fehlen, was beweist, dass die Konzeption – Frontantrieb bei Audi und Ford, angetriebene Hinterräder beim Mercedes – für die Fahrsicherheit nur eine untergeordnete Rolle spielt. Wenig Unterschiede sind zudem bei Geradeauslauf und Windempfindlichkeit auszumachen, während die Fronttriebler einen leichten Bonus für bessere Traktion bei Glätte erhalten.Durchweg gute Noten verdienen die Bremsen – alle mit Scheiben rundum (vorne innenbelüftet) und Bremsassistent. Bei extremer Beanspruchung neigen sie zwar zu leichter Unruhe in der Spurhaltung, wasjedoch die Effektivität und Standfestigkeit der Verzögerung nicht mindert. Erst nach mehreren Versuchen mit voller Zuladung zeigt der Mondeo leichtes Fading, der C 180 schon etwas früher. Da er sich im Sicherheitskapitel aber sonst wenig Blößen gibt, bringt er es annähernd auf die maximale Punktezahl.Auch beim Antrieb ist die Mittelklasse so gar nicht mehr mittelmäßig, selbst wenn es sich wie hier um die preiswerteren Vierzylinder-Modelle handelt. Die Mehrventiltechnik hat sich auf breiter Front durchgesetzt und verhilft den Zweiliter-Triebwerken zu Leistungen von 129 bis 145 PS. Weitere tech-nische Entwicklungen, die vor allem der Laufkultur und dem Ansprechverhalten dienen, flie-ßen kontinuierlich in die Serie ein.

So sind besonders die Aggregate von Audi und Merce-des akustisch sehr zurückhaltend, wobei Letzterer noch kultivierter in hohe Drehzahlbereiche vorstößt. Das serienmäßig angeflanschte Sechsganggetriebe im C 180 erweist sich dabei als zweischneidiges Schwert: Es senkt mit der Drehzahl das Geräusch- und Verbrauchsniveau, aber auch die Elastizität. Denn wenn man die zusätzliche, lang übersetzte Fahrstufe konsequent nutzt, bleibt das Durchzugsvermögen des Vierzylinders auf der Strecke.Ohne dieses Handikap steht das Ford-Triebwerk kaum besser da, weil sein maximales Drehmoment erst bei 4500/min anfällt. Im Gegensatz zum ers-ten Testwagen aus England  wirkt das deutsche Exemplar zudem spürbar schlapper, was sich auch in den Messwerten niederschlägt. Für den Spurt von null auf 100 km/h vergingen diesmal 9,8 statt 9,2 Sekunden, die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im fünften Gang dehnte sich von 14 auf 16,9 Sekunden aus.So erklärt sich zugleich, warum er den schwächeren Kontrahenten im unmittelbaren Vergleich subjektiv sogar unterlegen scheint. Denn seine Mehrleistung lässt sich nur in einen Vorsprung bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit umsetzen, wenn man fleißiges Schalten und hohe Drehzahlen nicht scheut. Dann kommt jedoch zum rauschenden Fahrtwind ein kernig brummendes Motorgeräusch hinzu.Dem insgesamt vorbildlich leisen Mercedes muss sich aber selbst der laufruhige Audi geschlagen geben. Im Gegenzug zeigt dessen mit Schaltsaugrohr ausgerüsteter Fünfventiler den besten Antritt und Durchzug in dieser Runde. Für seine spontane Leistungsbereitschaft fordert er allerdings einen kräftigen Tribut an der Tankstelle – im Testmittel flossen 11,2 Liter Super pro 100 Kilometer durch die Einspritzpumpe.Besonders der C 180 ist da erheblich genügsamer (10,1 Liter/100 km), obwohl er gut 130 Kilogramm mehr auf die Waage bringt als die anderen.Bei zurückhaltender Fahrweise kann man ihn schon mit 7,2Liter, den A4 sogar mit 6,8Liter bewegen und den Mon-deo ebenfalls mit rund sieben Liter pro 100 Kilometer. Doch zur Wirtschaftlichkeit gehört bekanntlich mehr als eine niedrige Benzinrechnung.In der Summe sind die Unterschiede, wie in der Umwelt-Wertung, erstaunlich gering, wobei der Audi besonders mit niedrigen Festkosten, der Ford mit seinem günstigen Kaufpreis und der Mercedes mit hoher Wertkonstanz punktet. So kann der Mondeo am Ende noch ein paar Punkte gegenüber der C-Klasse gutmachen, ohne freilich die Spitze zu erobern. Die übernimmt – wie schon imVergleich mit BMW 318i und dem VW Passat 2.0 (siehe Heft 25/2000) – einmal mehr der rundum ausgewogene AudiA4, der sich nirgendwo eine Blöße gibt.Mit nur einem Kapitelsieg strahlt der Mercedes-Stern in der Mittelklasse weniger hell als im Oberhaus, doch der Glanz der Marke hilft ihm über die Schmach des dritten Platzes hinweg. Und der Ford? Trotz kleiner Schwächen ist hier ein neuer Stern aufgegangen, auch wenn er keinen auf der Haube trägt.