Wir treiben Aventador, FF, Duster, Yeti, 5er Turing, A6 Avant,
ML und Grand Cherokee über Schnee und Eis. Wer hat das beste
Traktionsvermögen, wer die beste Beherrschbarkeit auf Schnee?
Spurensuche auf allen Vieren beim großen Allradvergleich mit
vier Fahrzeugpaarungen - von günstigen Kompakt-SUV über große
Kombis und wuchtige SUV bis hin zu feurigen Supersportlern.
Die großen SUV Jeep Cherokee und Mercedes ML: Ob Jeep Grand
Cherokee oder Mercedes ML, beide SUV bestechen mit einer
hervorragenden Traktion und wühlen sich im Schneeprogramm ihrer
elektronisch gesteuerten Allradsysteme gekonnt durch die weiße
Pracht. Nach Punkten: 86 zu 75 für den Mercedes.
Mercedes ML: Das Verteilergetriebe im ML portioniert die Kräfte
zunächst paritätisch auf beide Achsen, eine Lamellensperre variiert
den Kraftverlauf elektronisch geregelt je nach Radschlupf. 1.
Verteilergetriebe 2. Antriebswelle VA 3. Antriebswelle HA
Jeep Grand Cherokee: Im Grunde seines Allradherzens basiert der
Jeep auf einem ähnlichen Technik-Konzept wie der Mercedes. Das
optionale Quadra-Drive-II-System bietet an der Hinterachse noch ein
Sperrdifferenzial.
Dass der Ferrari auf der weißen Pracht so brilliert, ist eine
faustdicke Überraschung. Das aufwendige, einzigartige und von
Ferrari patentierte Allradsystem macht seine Sache exzellent, nimmt
im Schnee den 660 PS den Schrecken, ...
Der Lamborghini Aventador beschleunigt ohne Traktionshilfe in
5,3 Sekunden von null auf Tempo 60. Der Bremsweg aus 60 km/h
beläuft sich auf 38,6 Meter.
Die kompakten SUV Dacia Duster und Skoda Yeti: Im Dacia Duster
regelt eine elektromagnetische Kupplung die Kraftverschiebung nach
hinten, allerdings vergleichsweise träge. Deutlich schneller
arbeitet die über Druckspeicher zupackende Haldex-Kupplung des
Skoda, was sich im Fahrbetrieb bei wechselnden Gripbedingungen auch
sehr positiv auf die Agilität auswirkt. Klarer Punktsieg für den
Yeti.
Skoda Yeti: Wie im Konzern üblich regelt auch im Yeti eine im
Hinterachsdifferenzial integrierte Haldex-Kupplung die
Kraftverteilung. 1. Druckspeicher 2. Lamellenpakete 3. Winkeltrieb
HA
Die großen Kombis Audi A6 und BMW 5er: Bei Quattro und x-Drive
unterscheidet sich die pure Traktion nicht wesentlich. Beide
Systeme verteilen die Momente grundsätzlich 40:60 zwischen vorne
und hinten. Der wesentliche Unterschied: Beim BMW regelt eine
aktive Lamellenkupplung, beim Audi ein mechanisch selbstsperrendes
Kronenrad mit integrierten Lamellenpaketen die variable Verteilung.
Audi 98, BMW 83 Punkte.
In Kurven agiert der A6 Avant in einer anderen Liga. Er zeigt
sich agiler und beherrschbarer - letztlich auch ein Verdienst des
optionalen Hinterachsdifferenzials mit Torque-Vectoring.
Audi A6: Die Kronenrad-Technologie des A6 Quattro ist in der
Lage, bis zu 85 Prozent der Kraft nach hinten und bei Bedarf
maximal 70 Prozent nach vorne zu transferieren. 1.
Kronenrad-Mittendifferenzial 2. Abtriebswelle nach vorne 3.
Winkeltrieb Vorderachse
Die Steuerelektronik des BMW verteilt auf der Basis von
Fahrstabilität wie Schlupf den Kraftfluss je nach Situation via
Lamellenkupplung. Das ergibt ein etwas diffuses Fahrverhalten.
Dazu gehören auch die für den winterlichen Untergrund passenden
Sclappen. Ferrari FF: 235/35 R 20 W vorn, 285/35 R 20 W hinten;
Pirelli Sotto Zero Winter 270.