Lotus fächert die Evora-Baureihe noch weiter auf und bringt den Zweisitzer jetzt als GT430 & GT430 Sport. Es sollen die leistungsstärksten Straßenmodelle der Firmengeschichte sein.
In unteren Drehzahlen brabbelt der V6 etwas vor sich hin, ehe ab 2.600/min die vollen 440 Nm anliegen und der Evora ab 4.500/min die Klappen für mehr Gebrüll aufreißt. Viel lieber als gerade Strecken hat der GT430 aber Kurven.
Schnelle Wechselkurven meistert der Mittelmotorsportwagen, ohne mit der Karosserie aufzuschaukeln. Du scheuchst ihn auf dem Lotus-Testgelände in Hethel präzise mit 120 km/h von Scheitelpunkt zu Scheitelpunkt, hältst ihn schön auf Zug und trittst am Ausgang des Geschlängels früh auf das Gaspedal.
Spaß bereitet auch die hydraulisch angesteuerte Lenkung. Der Lotus zieht dahin, wo es der Fahrer will. Übertreibt man es, tendieren die Autos eher zu sanftem Untersteuern. Man hat immer das Gefühl, dass das Auto direkt mit der Fahrbahnoberfläche kommuniziert.
Den Imagespurt auf 100 km/h meistern beide Modelle (GT430 & GT430 Sport) handgeschaltet in 3,8 Sekunden. So schnell wie die Corvette Z06 und der Mercedes-AMG GT S und eine Zehntelsekunde schneller als der 911 GT3.
GT430 (rot) und GT430 Sport: Die ersten Autos hat Lotus bereits verkauft. Beide Modelle gibt es zunächst nur mit Sechsgang-Handschalter. Ab Dezember 2017 folgt das Automatikgetriebe mit 450 Nm Drehmoment.
Egal, welche Farbe der GT430 auch trägt. Man erkennt ihn sofort am großen Heckflügel. Der Zweisitzer ist wie der GT430 Sport, der aerodynamisch weniger ausgefeil tst, auf 60 Exemplare begrenzt.
Die Front- und Heckschürze baut Lotus aus Karbon statt GFK (- 4,7 kg). Eine leichtere Feder-/Dämpfereinheit bringt zehn Kilogramm. Neue Bremsen zwei weitere Kilos.
Der Flügel, die hinten größeren Felgen und die breiteren Reifen hingegen schlagen wiederum zehn Kilogramm drauf. Die Ingenieure konzipierten die Aerodynamik über CFD-Simulationen. Im Windkanal wurde optimiert. In zwei Sitzungen über jeweils zwei Tage.
Die Öffnungen in der Frontpartie wachsen, die Karbon-Inlets teilen den Luftstrom auf. Die Karbon-Lippe erhöht den Anpressdruck. Die komplette Schürze besteht aus Karbon statt aus GFK.
Das Heck ziert ebenfalls eine neue Karbon-Schürze mit vergrößerten Luftauslässen und einem mächtigen, integrierten Diffusor. Der Flügel ist der größte Abtriebsspender.
Die Bremsanlage trägt erleichterte Bauteile. An der Vorderachse verbeißen sich Vierkolben-Sättel in 370er Scheiben. Hinten sind sie 350 Millimeter dick. Die Bremsscheiben sind nicht gelocht, sondern mit vielen kleinen J-förmigen Einkerbungen versehen.
Die Michelin-Reifen vom Typ Pilot Sport Cup 2 haften vorzüglich. Die Federrate wurde erhöht: vorn um 47, hinten um 20 Prozent. Statt Bilstein-Dämpfern (Evora Sport 410) rüstet Lotus den GT430 (&Sport) mit Dämpfern von Öhlins aus. Sie kombiniert man mit Eibach-Federn.
Lotus bezieht sie mit zweifarbigem Leder. Die Sitze zieren Lotus-Logos auf den Kopfstützen und GT430-Schriftzüge auf den Sitzlehnen. Optional sind Vier-Punkt-Gurte zu haben.
Als GT430 Sport trägt der Evora dasselbe mechanische Setup, verzichtet aber auf Flügel und Radhausentlüftung. Das reduziert Abtrieb, erhöht dadurch das Maximaltempo auf 315 km/h und senkt das Gewicht gegenüber dem GT430 – um bis zu zehn Kilogramm, wenn man auf die breiteren Reifen verzichtet
Die 436 PS entspringen dem bekannten V6-Kompressor mit 3,5 Liter Hubraum. Lotus änderte die Zündung, passte die zeitliche Steuerung der beiden Nockenwellen an und hinterlegte neue Parameter für die Benzineinspritzung in der Motorsteuereinheit.
